Jedná se o rekonstruovaný vlečňák Duewag z roku 1974, B4 v tomto případě znamená "Beiwagen vierachsig". Původní soupravu tedy tvořily Duewag GT6 typ Mannheim a vlečňák Duewag B4 typ Mannheim:
http://www.railfaneurope.net/pix/de/tra ... 030007.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/tra ... 030034.jpg
Rekonstruovaný vlečňák se zapřahá za nové NP NGT8D, jak je vidět z obrázků MKzB.

Měl jsem debatu s kolegou-šalinářem,a dověděl se,že ULFy jezdí v Rumunsku.Prý tam mají zvednutou světlou výšku na zimní úroveň.No při kvalitě místního svršku...Proto jsem jen na okraj poznamenal,že to by mohly jezdit i v Brně a prý mají skoro srovnatelnou cenu s 13T.

CTD: abych ukončil tu debatu z minulého víkendu: nešlo mi o shazování Combina plus, ale o upozornění na to, že se ta prezentace nedá brát jako autoritativní zdroj. Takže jsme jako obvykle zjistili po menší hádce, že máme na věc podobný názor.

Navýšení kapacity NP tramvají v Německu: zapojení VP vleku, prý i ČKD B4.
http://img140.imageshack.us/img140/1152/bilder20081pg8.jpg
http://img156.imageshack.us/img156/480/bilder20080312010tu5.jpg
http://img401.imageshack.us/img401/3549/bilder20080312005wg3.jpg
http://img155.imageshack.us/img155/4443/bilder20080312015yn5.jpg
http://img148.imageshack.us/img148/3198/bilder20080312008kw9.jpg
http://www.bsvag.de/historisch/30200.jpg

tak to pak jo, otázka je, jestli dokáží kamery pokrýt takovej úhel jako špígle.

Tady snad ta uzounká boční ulice vidět bude: http://flickr.com/photos/63745669@N00/112655356/sizes/l/in/photostream/
A trocha života do těch uzounkých ulic: http://flickr.com/photos/23486184@N08/2241325699/sizes/o/

Jinak ty mašiny (Flexity Outlook) sice nemají zrcátka, zato mají kamery http://flickr.com/photos/freinsevran/2362937562/sizes/o/
a pletou se taky všude http://flickr.com/photos/mgoas/1777347264/sizes/o/
(Bombardier Flexity Outlook Eurotram Štrasburk).

A nebude to jen tak náhodou ta uzoučká ulička na přechozí fotce?

To neni kvuli adhezi, ale kvuli polomeru oblouku pri odboceni do bocni ulice (ktera neni na obrazku videt). V tom Milanu muze jit o podobny duvod (vyjezd z bocni ulice).

chat: Na Lisabon to nemá: http://www.k-report.net/discus/nahledy/173517.jpg, tam je to kvůli adhezi, bo velkej kopec. Mno a luxusní místo pro parkování je už věc jiná.

a blbci sou všude:
http://public-transport.net/bim/Italy/M ... ai3a_5.htm

asi si měl dát spíš tuhle fotku:
http://public-transport.net/bim/Italy/M ... ai3a_8.htm
aby bylo jasný, proč se tam ten zadek dostal, docela nechápu ten najížděcí oblouk

když se podívám na první fotky, ty mašiny nemaj špígle, tzn. asi jezdí na segregovaných tratích, což vysvětluje, proč může mít řidič boční výhled totálně mrtvý, o výhledu za sebe přes rameno nemluvě a proč mají tak děsnej přední převis

Tak pokračuju v plevelení:
Nepřipadá mi, že by právě takovéhlé praktické detaily někoho z tvůrců nebo odpovědných činitelů zajímaly. Podle mne jde jen o to, aby se páni designéři vyřádili a každé město mělo něco originálního, nebo přímo nej...
On ten výhled se takhle těžko posuzuje, spíš mně na první pohled vadí, jak je tam řidič "utopený", tedy mizerný výhled před sebe. A v křižovatkách to asi do bude chtít zvednout zadek, předklonit se, zahýbat tělem dopředu dozadu, protáhnout krk; z kotasek je řidič na takový tělocvik víc než zvyklý.
Ještě jeden krásný noční pohled na totéž: http://www.bahnindustrie.at/upload/bild ... lament.jpg
A tady při zkušebkách ve Vídni, kde se tyhle "nádhery" vyrábějí (Bombardier Wien Schienenfahrzeuge, bývalý Lohner):
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... eille1.jpg

Pár dalších variací na téma Bombardier Flexity Outlook Cityrunner:
Valencie: http://www.bombardier.com/files/en/supp ... cia-HR.jpg
Brusel: http://www.bombardier.com/files/en/supp ... selsHR.jpg
http://flickr.com/photos/8165056@N06/486272201/sizes/l/

A z trochu jiného soudku, 100% NP Bombardier Flexity Outlook Eurotram. Design pochází od firmy Adtranz, Bombardier převzal obojí a k ještě většímu matení ji zahrnul do už tak početné a nepřehledné rodiny Flexity Outlook.
http://www.bombardier.com/files/en/supp ... ilanHR.jpg
http://public-transport.net/bim/Italy/M ... Mai3_1.htm
http://public-transport.net/bim/Italy/M ... ai3a_1.htm
A tomu říkám vybočovat do profilu prodijedoucímu vozidlu:
http://public-transport.net/bim/Italy/M ... ai3a_7.htm
Výhled mi připadá obstojný, ale vzhledem ke klimatickým podmínkám bych řekl, že Milán musel honem postavit na okraji města elektrárnu, která pohání jenom klimatizace v kabinách řidičů.

když už to tady plevelím, zajímá mě, jakej může mít z tohoto šofér výhled? zdá se mi, že má A sloupek hned vedle sebe, a je širokej až dozadu za něj, což výhled při kolmým výjezdu absolutně omezuje.

To sklo se ani rozbít nemůže...
Nevidíš ten radar nad ním ?
A když nepomůže radar, stále je vůz pod ochranou zeleně světélkující svatozáře.

trošku mimo diskuzi:
http://www.bombardier.com/files/en/supp ... illehr.jpg ani nechci znát cenu tohoto čelního skla určitě velice levný náhradní díl

To je přeci běžný jev, každý výrobce se pokouší ukázat svůj výtvor v co nejlepším světle, tedy zdůrazní plusy, pomlčí o mínusech, v každém srovnávaném parametru si vybere slabšího soupeře. Ale tak činí všichni výrobci, takže je zbytečné se nad tím pozastavovat.
Stejně tak problematika vzájemného opotřebovávání soustavy kolo-kolejnice je příliš komplexní, než aby se daly údaje v reklamním prospektu brát příliš vážně, žádné univerzální řešení stejně neexistuje.
Snažil jsem se pouze přimět diskutující, aby se na Combino podívali pohledem cestujícího, třeba o berlích, který má prostě pocit, že prvními dveřmi nastupovat musí, cestujícímu obtěžkaného taškami, kterému to do schodu také moc nejde, nebo maminy s kočárkem, která si nikdy není jistá, do kterých dveří má začít cpát, protože je to u každé tramvaje jinak.
"Tramvaj co nevyužívá svůj potenciál" - to je bohužel pravda, nejen Dortmund, ale též Schwerin, Frankfurt, Kassel...
Ještě pár obrázků k tomu brémskému Flexity: http://public-transport.net/bim/Germany/Bremen/3_1.htma budapeštskému Combinu: http://public-transport.net/bim/Hungary/Budapest/10_1.htm
A abych tedy srovnával srovnatelné, přihazuji 100% NP Flexity Outlook v provedení pro Marseille; http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products/BT-FLEXITY_Outlook_Marseillehr.jpg, designově doufám dostatečně ohavné, aby mohlo být považováno za "State of the art". A opět první, tedy ten nejexponovanější článek, nabízí pouze jedny "polodveře", zatímco Combino nabízí dvoje plnohodnotné.

Ještě pro pořádek Alstom: http://commons.wikimedia.org/wiki/Citadis
tedy tatáž koncepce nesených člámků, a s vyjímkou Citadis 302 pro Rotterdam, http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Rotterdamtram.jpg, http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:RET_Citadis_2053_Centraal_Station_Rotterdam.JPG
též první dveře ve verzi "pidi".
A protože rotterdamskou "třistadvojku" odlišuje od ostatních tvar čela, dovolím si usuzovat, že jedině v Rotterdamu měli tolik rozumu, aby preferovali funkčnost nad extravagantním vzhledem (Citadis 302 v Lyonu http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Tram_lyon_01.jpg)

Pokud srovnává state-of-the-art tramvaj jedné koncepce (Combino plus) v jednom kritériu se starším modelem (Combino) a v druhém s tramvají, která nevyužívá plný potenciál své koncepce (dortmundská? Flexity), tak to je podle toho, kdo to říká, marketingový žvást nebo demagogie.

Srovnávat je prostě potřeba srovnatelné.

Možná se pletu, ale to srovnání je defacto srovnání s koncepcí 14T, nebo ne? pak si myslím, že pro české čtenáře tohoto fóra naopak velkou vypovídací schopnost má.

CTD: taková drobnost: Siemens si zřejmě ve snaze se maximálně vychválit vybírá snadné soupeře. Tudíž opotřebení porovnává se starým Combinem s (pravděpodobně) tuze uloženými podvozky, přičemž o vlastnostech pružně uložených podvozků u šalin se zavěšenými články nebo otočných podvozků u 75% NP šalin nebo o chování vychvalované koncepce v přímé taktně mlčí. Totéž s těmi dveřmi, kdy se srovnává s vozidlem, které těch jich moc nepobralo a opomíjí existenci např. zmíněné brémské Flexity nebo nástupců TFS, která při stejné koncepci tímto neduhem netrpí.

Prostě se to nedá brát moc vážně, když se nesrovnávají s nejvyspělejší konkurencí v daném směru, ale vybírají si naopak ty, kdo jsou nejvíc vzadu.

Omlouvám se za ty nefunkční linky ,
zkoušel jsem to poprvé, aby se zobrazilo něco inteligentnějšího než ty sálodlouhé URL a úplně jsem to zvoral.

Takže:
1) Flexity Classic Brémy má podíl NP podlahy 74%, takže srovnáváš nesrovnatelné.
2) Uspořádání dveří má Combino Plus rozhodně lepší, i dveře u řidiče jsou dvoukřídlé, každý článek může být (dle přání zákazníka) vybaven dvěma plnohodnotnými dveřmi na každé straně, takže spolu se 100% NP = mnohem přístupnější vozidlo pro cestující => jejich rychlejší výměna na zastávkách => vyšší oběžná rychlost => možnost při zachování intervalu ušetřit na lince vozidlo. Jak štastní musí budapeštští a almadští cestující být, když mohou žít pohádce!
Bombardier Flexity Classic Brémy - náčrtek
Bombardier Flexity Classic Brémy - popis
Bombardier Flexity Classic Brémy - foto
3) Zase tu zapomínáme, že do nových vozidel se investují miliardové částky proto, aby vozily cestujícím, nikoli aby se staly předmětem demagogických přestřelek šotoušů, takže bych prosil v prvé řadě objektivně srovnat snadnost nástupu a uspořádání interiéru. Osobně bych si dovolil hodnotit Combino Plus jako mimořádně "přátelské a přívětivé vozidlo" pro cestující.
4) V čem vidiš rozpor? Podvozek je stejné koncepce, jako u první generace Combin (které měly nesené články a nedostatečně pevnou hliníkovou karosérii) - motor nasazený podélně pohánějící kola za sebou, tedy nízko uložené těžiště, protilehlá kola jsou poháněna nezávisle, takže na rozdíl od klasické pevné nápravy odpadá skluz v obloucích => lepší jízdní vlastnosti, menší opotřebení. A tento osvědčený podvozek byl dále ještě vylepšen, že umožnuje ono zmíněné natáčení.
Co bych naopak bral s rezervou, jsou optimistické výsledky studie o "neopotřebovávání" okolků; bez současného sledování ojíždění kolejnic je taková studie úplně k ničemu; ono není problém vyrobit kola z dostatečně tvrdého materiálu, který vydrží 50 000km bez známky opotřebení, a taktně pomlčet o skutečnosti, že kolejnice za tu dobu byly několikrát rozemlety na prášek.
A vzhledem k tomu, že např. v brněnských podmínkách musí tramvaj umět fungovat - aspoň částečně - i jako ponorka (pod viadukty Hlavní nádraží, Modřice), ty proklatě nízko uložené motory mě přímo děsí, zvláště když vidím nasávání chladícího vzduchu tam kde ho vidím (na obrázku označeno jako 7). Samozřejmě i písečné bouře bývají v tom místě nejintenzívnější.

15T se mi tvarově moc nelíbí, ale na první pohled se zdá být krokem kupředu. V prezentaci chybí údaj o hmotnosti.

Hm, zýmencové mají v prezentaci drobný rozpor -- na stránkách 3-6 se chlubí snížením příčných sil a opotřebení oblouků a kol díky koncepci, na stránce 12 pak píšou:

Dál to o těch dveřích je taky pěkná pohádka, kdyby se srovnávali s brémskou Flexity Classic, asi by to tak pěkně pro ně nevypadalo.

Prezentacka 15T
http://www.sdp-cr.cz/skup/OSTRAM/prezen ... 515SDP.pdf

Combino a Combino plus
http://www.sdp-cr.cz/skup/OSTRAM/prezen ... lus_cz.pdf

trocha statistiky:
http://www.sdp-cr.cz/skup/OSTRAM/prehle ... 2007CZ.xls

Dovolim si citovat z jednoho emailu :

Intensive is a little bit exaggerated, but they do cause more abrasion than the older cars due to two facts:

- The wheel pressure is higher. (For example, an A type ULF has an empty weight of 40 t on 10 wheels, a six-axle E1 has 24 t on 12 wheels. By the way, in the beginning, it was considered to built the body of aluminium, which has been abandoned later on due to costs and some other problems.)
- The single wheels without axels connecting the two sides do not follow the tracks so smoothly despite electronic control.

Also there is more wear in entries and exit of curves, but not significantly more inside the bends, as the wheels will align perfectly radial.


Zajimalo by me kolik ma na tom podil meksi kola s tvrdsi kolejnice..

Já si dovolím myslet, že jedním z nejzávažnějších témat na tomto fóru i mezi brněnskou veřejností je, jaké NP tramvaje by byly pro Brno nejvhodnější. (Myslím po technické stánce, otázku smlouvy DPMB se Škodou bych přenechal právníkům, případně oddělení hospodářské kriminality, jestli ještě něco takového existuje.) A říkat co ne a najít na 13T milión a jeden nedostatek je vcelku jednoduché, obtížnější je rozhodnout, jaký typ tramvaje by se pro Brno opravdu hodil, a k tomu jsou zkušenosti ze světa s praktickým provozem jednotlivých typů neocenitelné a tak jsem Angelův příspěvek pochopil. Pochopil jsem snad něco špatně ?