ona Škodovka mírně nestíhá, stejně jako u kolejových vozidel...

To ovšem vůbec nic neznamená...

Dle údajů z K-Reportu jsou již v Plzni všechny tři kastle :)

Nemel nekdy v rijnu prijet prvni kousek?

Ty detaily lišící se od obyčejného Citelisu by měly vyházet z provedení skříně autobusu/trolejbusu "Citelis 1B". U kloubové verze je hlavní rozdíl 100% nízkopodlažnost. Byl o tom zajímavý článek v DM.

Takze jak se tu kdesi psalo okna na 25Tr bymela vypadat jako na tomhle Citelisu Euro4 pro Prahu:
http://www.k-report.net/discus/nahledy/064569.jpg
A tady je nove reseni zadnich partii:
http://www.k-report.net/discus/nahledy/064579.jpg

Zdroj: Patrice, k-rep

Schvalne , kolik trbusu najizdi navic na spicku ? Osobne nemam prehled.
Ale vetsina vyzkumu probihala ve mestech , kde maji pouze trbusy a abusy. V brne navic jsou jeste tram, kde si myslim jsou podstatne vyssi energeticky naroky. Jedna menirna vyjde na tusim 20-30 milionu, to je tak 10-12 trbusu , ktery by byly vybaveny pomocnym pohonem.

Sit staci, spis uz misty nestaci kapacity vozu a linek.

V pripade Brna by to chtelo akorat protahnout 26 na Jirovu. A tam je to celou dobu do kopce, takze pomocny agregat neni to prave reseni (vleklo by se to jak snek).

Co se tyce napajeni, tak by napajeci sit mela byt OK. Presneji: pred uzavrenim Pisarek to utahla bez problemu a zadna menirna se myslim nezrusila. Spis jde o to, ze nejlepsi cenu elektriny dosahnu konstantnim odberem po cely den s zadnymi velkymi vykyvy (spicka/sedlo).

PvvS: Dík za zajímavé údaje!

NiCd aku - od těch bych já osobně žádnou zvláštní trvanlivost neočekával, kromě toho jak víme jsou dost citlivé na režim nabíjení - vybíjení. Kapacita vychází cca. 10kWh, trochu mě překvapuje dojezd jen 1km po rovině nízkou rychlostí, nejspíš se na tom nepříznivě projevuje relativně vysoký vybíjecí proud (vzhledem k jmenovité kapacitě myslím). Docela by mě zajímala váha.

Jinak nepřeháníš to trochu s tou mrtvou váhou? Sice si nemyslím že by to nestálo ani za řeč, ale pokud se tu pohybujeme okolo 5% hmotnosti celého busu navíc, tak to nemůže být tak hrozný...

Každopádně je hlavní co si kdo od takového pomocného (nouzového?) pohonu slibuje. Pokud to má být myšleno tak že se s tím dá řekněme pojíždět po vozovně i tam kde nejsou troleje, nebo překonat krátký úsek bez proudu, objet bouračku, uklidit se někam stranou v případě výpadku proudu (a nestát tak uprostřed křižovatky blokujíce provoz), tak to by podle mě mohlo být užitečný. Samozřejmě je otázka za jakou cenu.
Ale slibovat si od duobusů že budou řekněme projíždět přes město na elektriku a v blízkém okolí na naftu plnit roli příměstské dopravy by bylo řekněme zatím předčasné (možná někdy v budoucnu), a celkem se nedivím že tam kde to zkoušeli jim to zatím nevychází.

V naší situaci (v Brně) v tom ale stejně nemůže být problém, jelikož především tu máme docela dost tratí zadrátovaných, a nemáme ani dostatek trbusů aby je všechny pokryly, místo toho jezdí některé linky pod trolejemi na naftu. Za takové situace je podle mě jakékoliv experimentování zbytečné a riskantní.
Jiná věc je že naprosto netuším jak je to s odběrem ve špičkách, čili s tím jak tu někteří naznačovali že je problém s odběrem trolejbusové trakce ve špičkách. Taky jestli je problém s tím že by byly řekněme přetížené stávající měnírny, nebo zda je problém vůbec s dodáním potřebného výkonu od dodavatele.

OK. to jsem trochu prestrelil. Ale myslel jsem to tak, ze je to cenove nepouzitelne v __dnes zname podobe__. Nekdo to pocital a vychazi to nekde na desetinasobek provozu autobusu. S tim,ze v pripade seriove vyroby by vzrostla poptavka po platine a tim padem i jeji cena. Samozrejme pokud se podari vyrazne omezit mnozstvi platiny v tom palivovem clanku, nebo se prijde s nejakym levnejsim katalyzatorem, tak potom jo.

Mno cerpam primo z materialu SKODA s.r.o. Ona ta kapacita baterie neni moc slavna. A staci se podivat na konkurencni elektrobus 21EB a jeho parametry http://www.cas-zn.cz/elebus.htm .
A to se musi co 2-3 hodiny nabijet. Tady zas vyvstava otazka , zda by se baterie v trbusu nabijela pouze rekuperovanou energii, kde by nebylo zajisteno plny nabiti , nebo primo z troleje, cimz by se zas zbytecne zatezovala sit.

Navic se furt spotrebovava energie na prevazeni mrtvy vahy , behem nevyuzivani pomocnyho pohonu. Tahle mrtva vaha se neda nikde odlozit , ale taha se furt sebou.

Dieselgenerátor (na přání)

* typ APU 100 DIPME
* výrobce Kirscb, GmbH
* jmenovitý výkon 100 kW
* motor IVECO DIESEL K13NEF
* objem palivové nádrže 240 l

Trakční akumulátorová baterie (na přání)

* druh článku NiCd - sintrované
* typ článku STH600RC
* výrobce Saft Bordeaux
* počet článků 132
* jmenovité napétí baterie 158 V
* jmenovitá kapacita 60 Ah
* minimální dojezd při 15 km/h (po rovině) 1 km

Zdroj: ŠKODA ELECTRIC, s.r.o.

To bych tedy neřekl, určitě bude ještě velmi dlouho do budoucna jednodušší vyrobit aku které zajistí chod trbusu "mezi body pod proudem" po dobu řádově několik minut až několik desítek, než pro dobu rovnou několika hodinám ("po celou směnu"). To je přece jen rozdíl řádu. Takže mi z toho vychází že nejspíš napřed budou klasické trbusy s některými úseky nezadrátovanými, než se snad někdy objeví takové které budou dobíjet přes noc ve vozovně...

Jinak se domnívám že technologie LiIon je už v současné době vyhovující kapacitou i hmotností (pravděpodobně i trvanlivostí, při vhodném způsobu užívání lze běžně dosahovat několik let), ovšem velký problém by zatím byla cena...
Vycházím při tom z extrapolace baterie typického notebooku dnes: řekněme 50Wh, řádově 0,5kg, cena řekněme 2k-5kKc. Z toho by vycházelo něco jako 50kWh (při 200kW odběru čtvrthodina, ovšem zajisté není dlouhodobý průměrný odběr tak vysoký, občas ten trbus taky stojí, brzdí, jede z kopce, na půl plynu atd. takže lze spekulovat o kolik více by to hodilo, co třeba hodinu?), 500kg a 2M-5MKc, což mi příjde kromě té ceny jako použitelné parametry, zvlášť když při výrobě "na míru" dané aplikaci by šly asi o něco zlepšit.



Bacha na používání kategorických záporů, nikdy je hrozně silné slovo, jseš si určitě jistej tím že nikdo nevynalezne jiný druh katalyzátoru potřebné reakce než platinu? Co když někdo přijde řekněme s nějakým organickým polymerem nebo tak něco?
Kromě toho, cena automobilového katalyzátoru (který taktéž obsahuje platinu) se dnes dostala do oblasti která umožňuje jeho nasazení úplně ve všech autech... Takže se něco podobného klidně může stát i s palivovým článkem. Taky v tom hraje roli to že cena aut i trbusu pomalinku roste, takže ta trocha platiny v tom hraje čím dál tím menší roli...

To je vlastne pravda. A taky strasne zalezi na typu baterek a udrzbe. Nektere typy baterek chteji pravidelne cykly (uplne vybiti/uplne nabiti NiCd, NiMH, ...), jine zase udrzovani nabite (olovena). Rozhodne v oblasti baterii a skladovani (vetsiho mnozstvi) elektriny je jeste hodne prostoru pro dalsi vyvoj.

Bude zajimave, kterym smerem se nakonec auta a busy budou ubirat. Rozhodne ale pokud se podari vyresit "efektivni, male, a levne" skladovani elektriny, tak trolejbus v klasicke podobe prestane mit smysl.

BTW: palivove clanky jsou efektivni, male, ale NIKDY nebudou levne (obsahuji platinu).

No každopádně duobus v pravém slova smyslu je trolejbusová cesta do pekel. Takové vozy nejsou na takové technické úrovni, aby zajistily bezproblémový provoz. Stačí se podívat do Rakouska, Švýcarska, kde tyto vozy jezdily, kolik provozů díky nim zhučelo.

No baterky maji zivotnost tak 2-3 roky, na marianskolazenskym prototypu se vyhazuji a meni za agregat , z duvodu ztraty kapacity.

No - komplet rozvedený snad až tak ne, ale rozhodně zajímavé dělení do kategorií (podle síly pomocného pohonu), a taky výčet v současnosti (resp. v nedávné minulosti ) vyráběných typů a provozů které je používají je zajímavý.

Tak nějak se nemůžu zbavit dojmu že klíčem k úspěšnějšímu fungovaní "pravých" duobusů by mohly být lehčí akumulátory s vyšší kapacitou, které by umožňovaly mj. účinně využívat rekuperaci...
Ale všechno je to především o ceně, za současného stavu je myslím zdaleka nejlepší provozovat trbusy klasické, a to zhruba všude tam kde už je zatrolejováno, a na další vývoj si počkat.

Ale stoji to za to. jsou tam komplet rozvedeny vyhody a nevyhody pomocnych pohonu a duobusu. Vcetne ruznych provoznich rezimu, jak ve meste , tak i mimo (linkova doprava , ids).

Sorry, ale to je fakt dost dlouhý..

Doporucuju prostudovat :
http://www.google.com/url?sa=t&ct=res&c ... SdAn6hbuaA
http://www.google.com/url?sa=t&ct=res&c ... i_Zqxucibg

Počet mimo špičku byl samozřejmě nižší, to je celkem logické v menší poptáce, méně vozů síť už pak zvládne.

To nejak nechapu. Ve spicce kvuli mnozstvi vozu na trati nestacilo napajeni a na konci spicky jako mavnutim kouzelneho proutku to napajeni najednou stacilo na stejne mnozstvi vozu.

Jak jsem to tak cetl, tak se ani nedivim, ze ten t-bus provoz zrusili ...

Je tu dost podstatny ekonomicky rozdil. Citybus bude i ve spicce pojizdet v kolone za nejakych 35-45 litru na 100km , kdezto 24tr s pomocnym pohonem bude pojizdet v kolone za nejakych 80-90 litru na 100. Navic tam kde abus bude stat na volnobehu, u pomocnyho pohonu musi byt stale vyssi otacky kvuli ziveni pomocnych pohonu.Nepocitaje v to problemy s vytapenim ,ktery zebere vykon z trakcaku .. Takze budto to trochu jede, nebo to topi.
Cena agregatu je tusim okolo milionu, automaticky zberace si taky reknou minimalne o 1/2 milionu.Dal se musi zapocitat naklady na vytvoreni soucastkove zakladny ve sklade, proskoleni zamestnancu na diesel, zajisteni upravna udrzbe, parkovani.
Dal snizeni uzitny hmotnosti, pac vahu lidi zezere agregat a dalsi drobosti. Takze sedadla , kde to jde ,jenom aby byla nizsim obsaditelnost. Kvuli zvysene vaze v provozu zvysena spotreba.Agregat vazi +/- rovnou tunu.

Jinak si nejsem jistej, jak jsou na tom aktualne vyrobci s aplikaci EURO4 na pomocnych agregatech.

V brne na kopcovitych terenech je myslim vyhodnejsi realizovat useky s rekuperaci. Ve spicce je dost velka nadeje, ze rekuperovanou energii odebere jiny vuz.

NEmyslim ze kvuli jedne , dvema hodinam spicky se bude dalsich 10 vozit agregat navic. A kolik takovych vozu by se muselo nakoupit aby to melo efekt : 40-50% ?
Navic v brne osobne nevidim prodlouzeni trati tam kde by agregat mel smysl. V lisni je kopec, tam jsou lepsi draty. Jinde se moc prodlouzeni nevyuzije.A ta jedina abusova linka s tusim 500 metry bez troleji se da resit i jinak.

No to a no, ale ty vozy pokračovaly celý den v provozu - mimo špičku už s tykadlama. Otázka je, co je levnější, poslat úplně nový autobus na trhačku nebo projet 2 kola na denním kurzu s agregátem.

Je rozdil 21ACi , kde vzadu rachta motor s nejakyma 30kW vykonu, coz na objeti staci ,nebo 24tr se 100kW vykonu stejne jako ST12. Pricemz solo slintak ma 180kW.
Takze pomalu se stora rozdil emezi pomocnym pohonem a duobusem. V rovinatych provozech typu budejice, plzen muze agregat pomoct, v kpcvitejsich horko tezko.Zivotnost agregatu se taky bude rapidne snizovat v okamziku, kdy se nebude trvale pouzivat.Hnat nezahratej motor na max. vykon hned mu asi neprospeje.
Navic u dieselu se jedna o maximalni vykon, trvaly je klidne o polovinu niz, kdezto u el. motoru se jedna o vzdy uvadeny trvaly. Pretizitelnost dieselu je nulova, pretizitelnost el. motoru je temer dvojnasobna. Ze 100kW motoru 14Tr se muze trvale valit 100kW, po dobu 10 minut tusim 150kW a 5minutovy maximum je 220kW . Asynchrony unesou jeste o trochu vic.

Podle myho je snaha vyresit zavislot trbusu na elektrine vyresena autobusem . Vsechno mezi tim jenom kombinuje nevyhody a nedostatky obou. Snad jedine technologie superkapacitoru by mohla trochu pomoct, ale ceny jsou astronomicky.

Já taky nejsem proti pomocným pohonům, ale v Brně by byly za současné situace nevyužitelné. Každopádně objíždění překážek, případně užití při částečných uzavírkách některých tratíby byla k nezaplacení.

adam_r: v Plzni ale mají velké množství 21TrACI, které jsou všechny s agregátem (nepletu-li se).