Takže některý vozy prošly úpravou/přidáním zásuvek pro trojičku?

Tak na linku 1, samozřejmě.

Záleží jak dopadnou zkoušky, ale 3xT6 se nevlezou do smyčky v Juliánově, tak 12 zatím vypadává.

Takže ty trojice T6 jako budou, nebo…?
(Byl zácvik řidiče na tuto soupravu…)

Byl zácvik řidiče na tuto soupravu...

Souprava 3x T6 aktuálně po Lidické směr centrum. Předpokládám, že se jedná o stejný záměr jako v Bratislavě.

a vůz 1224 nebude proč?

To jsou právě ty dva vozy, se kterými se v provozu nepočítá.

Proč ty poslední 2 stále mají pražská čísla?

V evidenci už jsou zavedena evidenční čísla ex pražských T6A5, které půjdou do provozu. Tak koukněte.

https://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/vozp. ... ravce=DPMB

Nebylo by prosím možné doplnit evidenční číslo? Předem díky.

Plus rozdíl v ovládání kotoučové brzdy kdy VV60LF měly hydrauliku. Ale ten rozdíl ve velikosti bude mít dost zásadní vliv.

Takže úplně stejný brzdy jako Vv60LF. Akorát větší průměr kotoučů.

Však ano.

Jen pro info - jeden z pražských vozů již dorazil do Brna, prozatím je odstavený na parkovišti v Černovicích, např. ve společnosti autobusů dopravce Rozsíval (mj. bůhví proč v tom areálu stojí odstavený i SOR 7106).
Foto: Tomáš Sláma.

Mnooo, ale ckd vlečňáky měly jen mechanickou a kolejovou brzdu. Elektrodynamiku ne. Podvozky jsou nejpodobnější středním podvozkům u K2 ..

Opětovně se vracet k vlečným vozům nedává smysl, ale provoz vlečných vozů ČKD bych s VV60LF vůbec nesrovnával. Většina problémů VV60LF plynula z nízkopodlažnosti kdy bylo potřeba vyřešit zástavbu brzdového systému do minimálního prostoru. Vlečný vůz nemůže brzdit elektrodynamicky, takže kompletní funkci provozní brzdy přebírá mechanická brzda, která je tím pádem mnohem více zatížená, než u motorového vozu kde za normálních okolností slouží pouze k provoznímu brzdění v úplně minimální rychlosti a jako parkovací brzda. Obecně, staré vysokopodlažní vlečné vozy, které měli pod podlahou dostatek prostoru těmito problémy netrpěly.

Pánové výše, děkuji za nádherný rozbor věci, zaze jsem o něco chytřejší!

Kabina není odstraněná ani u Béček, kde to smysl mělo, takže ty pražský můžou být v klidu, kabina jim zůstane

Podle mě vzniknou max. nové dvojce a jestli se DPMB rozhodne k vypravování trojic, tak zcela jistě na 12.

Nemyslím si, že by možná finanční úspora z budoucího provozu a mírné kapacitní navýšení vozidla byla proti administrativním procesů schvalování vleku (zejména, když to nikdy schváleno nebylo) nějak extra zajímavá, aby nad tímto vlastně vůbec někdo uvažoval. Jiná věc je to u plně automatizovaného metra nebo u vleku, který je vlekem už od výroby, případně veškeré administrativní úkony zajišťuje výrobce...

Pražské T6A5 zas tak velkými úpravami neprošly, furt je v nich TV3, která půjde přepólovat poměrně snadno.
Ideální by bylo přestavět pár vozů na aktivní vleky - odebrat kabinu řidiče, ale to znamená další schvalování, do kterého už DP asi nepůjde (bo love).

Problém s taháním vleků je v tom, že skříň Téček pro CS trh nebyla konstruovaná pro trvalé zatížení vlekem.
Provoz s vleky se prvně uvažoval u první série T1, které měly jezdit s modernizovaným Krasinem, ale nakonec se od toho ustoupilo.
Vleky si vyžádali DDRoni. Proto byla skříň T4D zesílena, aby snesla trvalé zatížení vlekem. Z této skříně vychází i T3D v Chemnitz a T3YU v Osijeku. Ale skříňě T4SU pro CCCP vycházely z T3CS.

Stejně tak T6A2D pro DDR měly zesílenou skříň.
Zato T6A2H v maďarském Szegedu mají slebší skříň, proto maďaři museli z Rostocku nakoupené vleky B6A2 přestavět na aktivní, aby je mohli provozovat. (V podstatě je to motorový vůz bez stanoviště řidiče.)

Skřín Pragoimexu VarCB3 vychází z T3D, proto může tahat vleky a taky tahaly VV60LF.

Já ani nevím, jestli tahle výrobní řada T6 je uzpůsobená do trojčelnnýho řízení? Každopádně T6A2 a T6A5 je něco úplně jiného - má to společný možná tak design a montážní linku...

Jinak si dovolím ocitovat jeden pár let starý Jenkiho příspěvek na k-reportu, který se sem teď docela hodí (a pokud to takto tvrdí Jenki, tak to prostě je pravda a netřeba nad tím dále spekulovat):

Průser jsou trakční měniče, kde u šaliny na rozdíl od trajfu platí, že kostra vozu = polarita kolejnice. Málokteré měniče jsou konstruovány tak, že jsou "celé v luftě" a až někde na konci jsou svorky +, - a GND. Obvykle je toho uvnitř třeba překopat víc - alespoň u AC měničů to není až taková katastrofa (osobně jsem dělal u Elina a u ABB, u Europulse to je trošku složitější ale taky schůdné). U měničů pro DC pohony to ještě jakž takž jde u IGBT (Progress). U TV3 (tyristor klasický) se do shodných beden (prvky jsou na chladičích které jsou ukostřené) montují "otočené" tyristory + se musí překopat nějaké ty kraviny okolo. U TV8 (IGBT tyristory) opět platí rovnice polarita chladičů = polarita kolejnice, ale je to tam ještě nějaké výrazně složitější až je to vlastně neřešitelné (nejsem až tak úplně elektronik tak mne nebijte že nevím detailní podrobnosti).

T6A2, T4D a podobný mají pro tahání vleků nejen upravenou výzbroj, ale i rám a uchycení spřáhel. Provedení rámu je krásně vidět na szegedské KT8A3 . ČKD vleky měly klasický čelisťový brzdy napájený z baterií , dobíjených přes spřáhlo. Nesrovnával bych dvoosáky vlek s váhou okolo 4-6 tun s hmotností okolo 14 tun naprázdno.

Výzbroj stejně půjde celá ven, tam se překuchá a pak se namontuje nazpátek. Pražský T6 mají minimálně upravenej regulátor. S origo výzbrojí se nedá v žádným případě počítat, ale SKD jistě ráda dodá ND na přestavbu. Dá se to zvládnout, stačí se podívat na KT8, které aktuálně nakupuje Praha z Miškolce. Jelikož tam skončily jak mostecký, tak košický vozy, tak si tam museli poradit i s přepólováním. Navíc poslední T6A5 do Bratislavy obdržely fungl novou výzbroj. Protože jedna měla TV14 a druhá TV30.

No počítám že za cenu Go jedný vrakoidní T3 nebo T3G by tu mohly bejt docela solidní vozy. Navíc s lepšíma podvozkama a ty by tuším i měly mít nový půlrámy.

Nebo prostě budou 4 soupravy ex pražských T6A5 ve spojení A+B.

Nechci teoretizovat, ať se moderátor opět neztrhá smíchy , ale rád bych našel odpověď fundovaných, pokud to nespadá do „PŘÍSNĚ TAJNÉ!“.
1.) Co jsem kdy vyčetl na webu, u T6A5 předělat polaritu by neměl být problém.
2.) Pokud má být v provozu 8 šalin, tak snad kupující (DPMB) určitě nejlíp ví, proč a co vybral - koupil.
3.) Pražské zcela jistě prošly nějakými úpravami. Bude tamní použitá výzbroj kompatibilní s brněnskou? Mají pražské TV3 nebo něco novějšího? Pokud nemají TV3, mají rekuperaci nebo ne?
4.) Otázkou je, jak budou využity. Jako vůz A, B nebo C? Bude to souprava A+B+B nebo A+B+C (vlek C)? Určitě to bude varianta, u které to bude nejsnažší jak technicky, tak co se týče schválení Drážním úřadem.
Je možné provozovat pražské pouze jako pasivní vlek (A+B+C) s tím, že bude využita současná výzbroj pouze k brždění?
Tohle mě napadlo, pokud výzbroj pražských nebude s brněnskými plně kompatibilní, ale půjde využít "snadno" pouze obvody brzdění bez rekuperace. Vlečné vozy obdobné konstrukce se vyráběly - B6A2.
Tato otázka mně napadla v souvislosti, kdy v knize 150 let DPMB je uvedeno, že za T2 (T3) nešly použít tehdejší vlečňáky a tak T2 začaly jezdit ve dvojicích. Víc, proč to nešlo není v knize rozvedeno.
Jediné, co mě napadá, že táhnout vlek nemohly z důvodu nevyřešené elektrické brzdy na vlečném vozu.
Proto se ptám, jak byl řešen ohledně brzdy vlečný vůz ČKD Tatra B3, B4 nebo B6A2, který T3 nebo T6A2 mohly tahat?

Využití A+B+B nebo A+B+C dle fotky mi připadá logické ze dvou důvodů:
1.) Velkokapacitní souprava pro linku d-12, kde je to ve špičce SAKRA potřeba! Vozí většinou študáky, kde se dá omluvit každý druhý spoj jako vysokopodlažní.
2.) Možnost snadného zkrácení na A+B

Otázek plno a pokud nikdo neodpoví, odpoví čas.