Dojímá mě hlavně argument o rozkopaném centru v případě varianty Petrov. Za prvé se bude stavět víceméně na drážních pozemcích. A za druhé - to se v případě odsunu na těch pozemcích vůbec nic stavět nebude?

Ech, jen na téhle stránce jsou mnou vypsané možná několikrát. Takže hlavní průšvihy Řeky jen v bodech:
- přetížení současného přednádražního prostoru (a okolních křižovatek) dalšími tramvajemi, které se tam nevejdou (Nádražní: dnes 82, Řeka 106, Petrov 76 párů spojů ve špičkové hodině, křižovatka Nové sady: dnes 64, Řeka 100, Petrov 58 párů spojů ve špičkové hodině)
- potenciálně nedostatečná kapacita pro nákladní dopravu (pouze 2 trasy za hodinu přes den, očekává se, že počet nákladních vlaků stoupne někam k 69 v jednom směru, což by znamenalo, že během 16 hodin ve dne projede 32 vlaků, v noci musí projet zbývajících 37 vlaků - cca 4-5 za hodinu, ale hlavně denní nákladní vlaky budou limitovány přesnou minutovou polohou v uzlu, což u Petrova nebude tak fatální)
- přetížení severního zhlaví již ve střednědobém horizontu natolik, že při reálném provozu mají linky severním směrem nižší stabilitu (bude docházet ke zpožďování dalších vlaků při jakýchkoli mimořádnostech), než ve variantě Bez projektu, tedy dalo by se říci dnes (linky R9, R19, R56, S6 na tom budou výrazně hůř než dnes - zhoršení z A-B až na C, polepší si pouze linka S2 - z C na A, ostatní jsou srovnatelné; i celkově se stabilita, sice nepatrně, zhorší: ze současného A-B na B). U Petrova toto není, zde dochází jen ke zhoršení u R11 z A na B, ostatní linky si buď polepší, nebo zůstanou téměř stejné.
Tohle jsou fakt průšvihy Řeky, pak tu jsou ještě "drobnosti" typu prodloužení cestovní doby do většiny města, větší potřeba vozů pro provoz MHD (a tím i větší náklady) na tu samou službu, které jsou jenom nevýhody varianty Řeka.

Dovolil bych si citovat z k-repu, který problém ŽUBu poměrně hezky vystihuje:
Tenhle přístup je u dopravní stavby docela dost problém a ty neřešené průšvihy tento přístup jen potvzují.

Z čistě neodborné stránky bych zmínil např. jednu z pro mě nejzásadnějších věcí a to fakt, že nedojdeš pěšky z centra na nádraží, což se skutečně cení hlavně večer/v noci. Totéž vazba rozjezdů a nočních spojů z regionu/do regionu. Odborným věcem, hlavně těm vlakovým, nerozumím. To však ani cestující.

Chci se poučit. Prosím o vypsání konkrétních fatálních chyb.

Diky, to uz by smysl davalo.

Ondra K: Jenže ve var. Řeka mají být do současného přednádraží linky naopak přidány, takže v této variantě se stav podstatně zhorší. A nezaznamenal jsem plán na nějakou totální přestavbu, aby tohle navýšení přednádraží zvládlo. Čili jestli Petrov je z tohoto pohledu nic moc, tak ve var. Řeka to ještě vygraduje.
Robert: Budoucí Černovické nádraží má být přesunuto kousek severněji, zhruba na most s Olomouckou. Pod něj má být přesunuta i tramvaj směrem do Líšně, takže by tam měl vzniknout přestupní uzel.
MartinV: Jediná opravdová výhoda Řeky je v tom, že se bude stavět na zelené louce. Ostatní jsou buď pseudovýhody (na co je mi kapacitní přednádraží, když se do něj stejně budu muset probít zasekanými Novými sady) nebo je to minimálně srovnatelné v obou variantách (ÚAN, dostupnost IAD, VRT - var. E). Bohužel (a to píšu po několikáté), var. Řeka má několik fatálních chyb, které příšerně podvazují provoz jak železnice, tak návazné MHD.

Odebrání jedné linky se špičkovým intervalem 10 minut provozované po méně zatížených kolejích 3 a 4, to fakt hodně vytrhne.

Současné přetížené přednádraží je třeba řešit, a varianta Petrov řešení nenabízí. Současný stav přednádraží lze považovat za brzdu pro rozvoj kolejové sítě a pro zlepšení komfortu cestování. Například linky d-1 a d-8 by bylo třeba v ranní špičce dále posílit, ale díky přednádraží to nejde. Nemluvě třeba o řešení výluk, kdy je kapacita přednádraží faktor dost omezující nejlepší řešení.

Tak mne by mohla cesta z Cernovic na Zivotskeho polibit sos, zvlast v pripade, ze tam zustane stejna poloha obou zastávek i prostredi te vlakove. Radsi bych prelezl na cokoliv na Trzni a pak prestoupil jeste jednou. Jinymi slovy moc neverim, ze by se tdy houfne prestupovalo.

Obě varianty mají své výhody a nevýhody. Pro každého jsou důležitější nějaké jiné. Já se na problematiku zkouším dívat i z hlediska budoucího vývoje města a dopravy v ČR a Evropě. A vychází mi z toho líp Řeka, nejen kvůli brněnskému podloží.
Uznávám, že velmi důležitá je pro odsunuté nádraží SJKD, a proto mi přijde dobré, když Ťok řekl, že by to měla být přidružená stavba k brněnskému novému nádraží.
Výhody Řeky, které mi přijdou důležité:
- kapacitní přednádražní prostor,
- nádraží přístupné všem druhům dopravy, a to platí i pro IAD,
- stavba na zelené louce a nerozbití centra na X let,
- v budoucnu jednodušší přivedení VRT,
- blízkost ÚAN,
- a koneckonců tak daleko od centra to nebude.

P. S. zastavění dnes nevyužívaných ploch tzv. Jižního centra nepovažuji za výhodu Řeky, protože k zastavění dojde v jakémkoliv scénáři přestavby nádraží.

Martine, to ohledně většího využívání je sice pravda, ale že by to byla až tak velká výhoda? Vždyť právě proto bude potřeba posílit dnešní d-8 v trase min. Životského (zastávka Černovice) - současné hlavní nádraží až na 22 spojů v hodině (mimochodem tohle je dost velká část právě toho nárůstu spojů u dnešního hlavního nádraží), protože pro velkou část cestujících ze severu do centra bude lepší vystoupit tam, místo na novém hlavním nádraží. Kde budou z šaliny vystupovat/přestupovat, je téměř jasné. Nebylo by lepší, kdyby tito vystoupili z vlaku až pod Petrovem?
Jediný sporný efekt je u Králova Pole, které bude využívat v případě řeky o 3 tisíce víc cestujících (protože to pro ně bude výhodnější než od řeky, ale ne od Petrova).

Dopravní inženýr Ing. Tittl na jedné diskuzi zastánců centrální varianty uvedl jako nevýhodu varianty Řeka, že více lidí bude využívat okrajová nádraží, a tím pádem bude méně lidí cestovat až na samotné hlavní.
No vždyť to je podle mě výhoda. Jednak nebude tolik lidí cestovat právě od hlavního nádraží pryč, jednak se uvolní vlaková kapacita pro městské cestování.

Ono by bohotě stačilo udělat od novejch sadů až k divadlu pěší zónu a bylo by tam okamžitě líp.
Pochopitelně včetně zákazu vjezdu všem vozidlům mimo vozidel MHD. A pořádně to flastrovat....

Tos mě asi úplně nepochopil, mě nejde o to, aby v přednádražním prostoru jezdilo méně tramvají, já měl odlehčením na mysli jen a pouze snížení pohybu chodců, kteří se tam motají, že se nedá ani pořádně projít.

Rem: Je to tak jak říkáš no, závisí to na tom jak se vymotám- případně kde končím. Jinak ten konec pracovní doby mám proměnný, těch 18.30 končívám když vypomáhám v Pisárkách.....řízení šalin se už teď nějakou dobu nevěnuji, jen zaskakuji na autobusech občas.
Lepší je pro mě z hlediska cestování samozřejmě když dělám nějaké papírování na Novobranské, tam to mám všechno pomalu přes silnic.
Novému nádraží se určitě ale nijak nebráním, konec konců jak jsem psal předtím - ať už to bude jakkoli tak se na to bude určitě dat zvyknout. :)

No, a když bys končil 18:40 (pokud děláš řidiče, protože nevím kam si Tě mám přiřadit a čas co jsi příkladem udal by odpovídal i konci šichty na výpravně) tak pokud končíš v 18:40, stejně ten vlak v 19:06 nestíháš a čekáš na ten v 21:06. Pokud naopak končíš třeba v 18:25, nyní na nádraží čekáš a po přesunu to budeš mít akorát na doběhnutí. Takže je to prostě o tom, kdy končíš, jak rychle se vymotáš atd. a vždycky jednou budeš čekat dýl, a podruhé budeš mít rezervu, ať se cesta protáhne o XY minut, pokud máš různorodou dobu konce služby.

Emperror: současnému přednádraží se neuleví - viz studie proveditelnosti a linkové vedení.
Ondra K.: V případě var. Petrov se přednádražnímu prostoru vyhne linka 10 (pojede za nádražím po Úzké), takže paradoxně tato varianta zatížení tohoto prostoru dopravou sníží.
Rem: On je rozdíl mezi denním dojížděním, kdy člověk jezdí víc na těsno a uspoří tím svůj čas (a většinou mu to vyjde), než v případě dálkové cesty někam. Si nějak nedokážu představit, že bych chodil každý den na vlak a čekal tam 10-15 minut, co kdyby... To radši zkousnu, že mi to jednou za měsíc ujede.

Rem: No podívej Martine, ono jaksi nezávisí na mně kdy opustím práci. Řekněme že v Pisárkách končím v 18.30.....než se vymotám, než přijede jednička atd. tak jsem na hlavase průměrně 18.55-19.00. Vlak mi jede 19.06 (další potom až 21:06). A teď mi řekni jak se mám poučit....poznámky typu že si mám vybrat jinou práci neberu.

Dyť MHD zpoždění nemívá a pokud někomu spoj ujede může za to ve 100% případů řidič

Lidi se nepoučí. Pokud jedeš tak, že máš na přestup rezervu 5 minut a míň, klidně se může stát že díky drobnýmu zpoždění ve městě ten přestup nestihneš ani teď, kdy máš vlakáč v centru. Když budeš mít rezervu větší, přestup stihneš. A stejně tak se zařídíš i když budeš přestupovat na nádraží u řeky. Myslím že je lepší chvilku čekat, než zběsile dobíhat.

Já mám tak trošku pocit, že to tu většina řeší z pohledu "Brňáka", který nikam nedojíždí. Já když se na tento problém podívám jako dojíždějící, který pravidelně využívá vlakovou dopravu - tak se mi varianta nádraží u řeky vůbec nezamlouvá. Protože mnohdy přijedu např. 1kou na hlavas a mám cca 5 minut na doběhnutí vlaku - což stihnu. Vezmu-li ovšem v úvahu, že by nádraží leželo někde za ÚAN je to pro mě minimálně dalších 10min cesty a ještě kdoví s jakými přestupy na linku jedoucí tím směrem.
Zase ale na druhou stranu je to všechno otázka zvyku, ale těžko říct jak to celé dopadne.

Kapacita přednádražního prostoru je tak vyčerpaná, že kolaps nastane bez ohledu na polohu nádraží.

vlakofil: Je potřeba si uvědomit, že k novému nádraží nepojedou jen tramvaje, ale také autobusy a trolejbusy. Proud lidí se tedy rozmělní. V případe tramvaje Plotní bude současná jízdní doba 3 min mezi zastávkou Hlavní nádraží a Zvonařka zachována, zastávka bude pouze blíže Zvonařce, navíc už za křižovatkou s ulicí Zvonařka. Z této zastávky k novému nádraží to tedy bude 1-2 min bez jakéhokoli semaforu. Co se týče doby na přestup, tu bych snad ani nepočítal, protože při intervalu 2-3 min je pravděpodobnost, že se člověk trefí zrovna do té díry naprosto minimální.

A ano současnému přednádražnímu prostoru se uleví, protože z něj zmizí většina těch, kdo zde přestupují mezi vlakem a MHD. Jen namátkou cestující od těchto směrů: Bystrc (včetně uzlu Mendlovo náměstí, tedy Kohoutovice, Nový Lískovec, Žebětín), Řečkovice, Slatina, Šlapanice, Líšeň - něco tramvaj, něco trolejbus, něco autobus. Z těch, kteří pojedou s přestupem nebude zdaleka každý přestupovat na starém nádraží, protože jsou i jiné výhodnější přestupní body do určitých směrů např. Moravské náměstí, Česká.

Celkově bych to neviděl tak černě, taková Ostrava má nádraží taky daleko od centra a nemám pocit, že by to byl zas tak velký problém.

MartinV: Já se domnívám, že město by tu mělo být pro lidi, a ne naopak.
Jinak Emperror tady krásně vystihl myšlení některých příznivců var. Řeka: Přivedeme k nádraží nějakou šalinu, a to přece musí stačit. A kdyby náhodou ne, tak někdy v budoucnu s tím (možná) něco uděláme. Třeba diametr, tak co to řešit teď. Že bez něj varianta Řeka způsobí kolaps současného přednádražního prostoru a okolních křižovatek, protože abychom ty lidi od řeky odvezli a zárověň nezničili významný přestupní uzel, navedeme tam o 20-40% tramvajové dopravy navíc (než ve var. Petrov, jak lze vyčíst ze SP), už nikdo neřeší. Hlavně že se prý možná stihnou vyčerpat prachy z Bruselu (což je hlavní politický motiv var. Řeka).
Jestli jsem předtím pouzakoval na potenciální nedostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu (přes den pouze 3 trasy za 2 hodiny, za 16 hodin tedy jen 24 tras, zbývajících 26 (výhledových 41) párů musí v noci), zbytečné prodloužení cestovního času pro většinu cestujících do Brna (zhruba o 7 minut v jednom směru) a menší stabilitu při mimořádnostech u var. Řeka (linky jedoucí směr Slatina mají nižší stabilitu než ve var. Bez projektu), tak to byly všechno jen potenciální problémy. Ovšem nemožnost vyjezdit současný uzel hlavní nádraží přidáním dalších skoro 30 spojů v jednom směru ve špičkové hodině je úplně jiný level a docela by mě zajímalo, jak to hodlají řešít, aby var. Řeka fungovala.

Vlakofil: podpora veřejnosti=co se lidem líbí, ne co bude dobré pro město.
VRT nenahradí SJKD už z principu, bo VRT nemůže mít zastávky po 1000 metrech.

Emperror: Odlehčení přednádražního prostoru? A jako by to ve scénáři, který nastiňujete, vypadalo u řeky? Sjede se pět vlaků, z nich se vyhrne 1000 lidí a bude se snažit nacpat do jedné zrovna přistavené šaliny (namísto do sedmi linek u starého hl.n.). Pro odvoz 1000 lidí bude muset být přistaveno 5 tramvají 13T (plná osaditelnost 193 osob/vůz). Pokud by jezdily ve 2 min intervalech, budou poslední cestující čekat až 10 min. 3 minuty je stávající jízdní doba Hlavní nádraží-Zvonařka, k tomu 1-2 minuty k ÚAN Zvonařka (na trase semafor na křížení s ul. Zvonařka), další 1-2 minuty k novému/Dolnímu nádraží. Plus až 5 minut na přestup u starého hlavního nádraží. To je rozdíl 7 minut (ti nejrychlejší co by cestovali bez přestupu) až 21 (!!!) minut (ti poslední co budou muset navíc přestupovat) a ne 2-5 min jak říkají městští politici či dokonce žádný rozdíl jak tvrdil ministr v demisi Ťok. Vždyť kolik minut musíte mít rezervu, když se potřebujete dostat od stávajícího hlaváku na Zvonařku? 5 min čekání na šalinu, 3 min jízdy, 5 min abyste se dostal na nástupiště. To je 13 min a jen Zvonařka. A co teprve, až ty šaliny dojedou ke starému hlavnímu nádraží, se s těmi lidmi a šalinami stane, odlehčí se prostor před starým nádražím? Ani omylem.
A vysokorychlostní tratě? Navštivte Wien HBf nebo Zürich HB a uvidíte, že kombinace povrchové stanice s tunelovým nástupištěm je naprosto standardní řešení. A ušetříte zde za SJKD.
A až se budete mačkat v té šalině, možná uvěříte, že lež je v politice standardním výrobním prostředkem.