To není zase tak složitý, a jelikož se mi nechce nic dělat a mám čas, tak to vysvětlím:
V trolejbusu krom toho, aby to jelo, potřebuješ obyčejně: zdroj stlačeného vzduchu (brzdy, dveře, pružení), servo (neboli čerpadlo oleje do hydraulického servořízení - aby šlo zatáčet a řidič nemusel rvát volant vší silou) a dobíjení (aby ti neklekly baterie a tímpádem obvody 24V).
Vezměme teda 14Tr
-u úplně prvních 14Tr (většinou série pro býv. SSSR) bylo dobíjení zajištěno řemenovým převodem z trakčního motoru, který poháněl alternátor a ten dobíjel baterie. Nevýhoda je zřejmá - dobíjelo se pouze za jízdy. Servo bylo poháněno přes řemeny stejnosměrným motorem napájeným přímo 600V (lidově zvaným emgéčko dle označení MG132, příp. menší typ MG112), umístěným vzadu pod podlahou v místě třetích dveří. Tlak vzduchu se dělal pístovým kompresorem, který byl přes elmag. spojku a řemeny poháněn tím samým MG. Spojka byla spínána na základě poklesu tlaku. Nevýhodou byla veliká zátěž MG a námáhanost spojky.
-novější série 14Tr má dobíjení řešeno alternátorem umístěným pod podlahou kousek za předními koly. Alternátor je poháněn řemeny MGéčkem na 600V; tento motor pohání před druhý řemenový převod rovněž čerpadlo serva. Dobíjení je tedy stále v běhu i při stání vozu třeba v zastávce. Kompresor, umístěný pod podlahou u třetích dveří, je poháněn samostatným MGčkem. Kompresor je pístový poháněný řemeny, u vozů 14Tr 17/6M je rotační kompresor Yamas, poháněný přímo hřídelí MG.
Nevýhodou obou popsaných variant se stejnosměrnými MGčky na 600 V jsou jasné: především vysoká hlučnost soustrojí, nutnost kontroly stavu motorů, výměny uhlíků v motorech, řemenů, spojek apod.
U vozů 14TrR a i některých cedulových rekonstrukcí (třeba 3215 apod.) je celý systém MGček nahrazen takto:
-základem sestavy je statický měnič Cegelec (dřívější Alstom) typu SMTK 7,5Z , umístěný pod podlahou za přední nápravou. Měnič je napájen 600 V a má tři výstupy: dobíjení baterií, stálý výstup třífázových 380 V a spínaný výstup 380 V. Dobíjení je tedy zcela bezúdržbové, plně elektronické, neboť tím odpadá alternátor. Servo je poháněno přes řemeny asynchronním motorem Siemens ze stálého výstupu 380 V. Servo i s tímto motorem je umístěno před měničem, tedy rovněž pod podlahou za předními koly. Kompresor je pod podlahou u třetích dveří - jedná se o rotační kompresor Hydrovane (stejný jako u 21Tr), poháněný napřímo asynchronním motorem, rovněž Siemens, případně pístový kompresor poháněný tím samým motorem přes řemeny (případ třeba vozu 3235 apod.). Tento motor je napájen spínaným výstupem 380 V z měniče; výstup je spínán při poklesu tlaku vzduchu. Navíc je měnič vybaven i tzv. záskokem - pokud vůz jede přes odizolovaný úsek, vyhýbku apod. a měnič je tedy bez 600 V a tudíž oba motory bez 380 V, po dobu cca deseti vteřin je z baterie 24V zpětně vyráběno přes měnič 380 V pro napájení motoru serva - to proto, aby řidičovi neztuhl volant v ruce při každém projetí takového úseku.
Výhody popsané moderní sestavy jsou nasnadě - výrazně nižší hlučnost, dobíjení plně elektronické, měnič je bezúdržbový, oba motory prakticky netřeba kontrolovat, kompresor při správné a pravidelné údržbě rovněž slouží spolehlivě, a navíc rozvod 380 V je přeci jen bezpěčnějších než 600V.
Popsaná sestava měniče neplatí v Brně pro vůz 3217 - zde je pro servo (přes řemeny poháněno motorem Siemens) i kompresor zvlášť měnič, pro servo a dobíjení vepředu, pro kompresor (pístový, přes řemeny na motor Siemens) a klimatizaci řidiče vzadu. Viděl jsem to jenom letmo náhledem pod podlahu, když u nás ten vůz byl na TBZ, nic bližšího o tom nevím. Výrobcem měničů i klimatizace je firma Di-Elcom Plzeň.
Naposledy upravil Verusha dne 22 led 2006 00:12, celkově upraveno 1
|