Měl jsem na mysli SJKD, nikoli SJTD, tedy kolejový diametr pro vlaky, nikoli rychlou šalinu. Ten by vedl od Křečkovic někam k Avionu a jezdily by v něm příměstské vlaky. Na sebe by převzal část zátěže v severním segmentu města.

SJKD by se hodil, ovsem bez te nasledne likvidace trati a vozovyho parku..Jako expresky do/z centra , hlavne z okrajovych casti. Komec/bystrc/bohunice , pred centrem vexlu, jedna vete zastavkova do centra, druha rychlodrazni pod zemi . Pri trose by 2 trasy stahly hlavni cast lidi , kteri centrem jenom projizdeji a ulehcilo se cely doprave.

Přesně tak, metro není potřeba, ten diametr by úplně stačil. My totiž oproti Praze máme mnohem víc segregovaných tratí, takže zahloubit by stačilo, jen krátké úseky v centru. Ono je příjemnější jet po rychlodráze na povrchu než v tunelu.

Možná by bylo "metro", ale nebyla by botanická zahrada, nebyly by parky na hradebním okruhu atd. Stejně tak by neexistovala Dobrovského, protože by se tunel nerazil, ale hloubil. Spíš je škoda, že se nepodařilo postavit tunel pod Špénou, když už byla proražená průzkumná štola. Ušetřila by se spousta problémů např. s výlukou Husova. SJKD je ale daleko perspektivnější než rychlá šalina. A už James Bond říkal - nikdy neříkej nikdy.

Škoda, že se za komančů nepodařilo politicky prosadit metro v Brně!
Tehdy by na to "bylo", teď a nikdy jindy na to už "nebude"...
75% problémů by dnes neexistovalo, lidi by to využívali atd., no prostě by to byla nádhera...

Reakce v bodech:

- co píšou pánové Hollanové je nutné brát s rezervou, ale zároveň to většinou nelze shodit ze stolu pro nepodloženost (a pokud to tu čte ten Matěj, kterého znám, tak ho zdravím )

- malá propustnost (severního) zhlaví (odsunutého) nádraží je vždy na pováženou, protože nádraží se nestaví na pár let dopředu. S trochou nadsázky se dá říct, že dnešní problémy ŽUB jsou tak velké, protože se radním před sto lety nechtělo zbořit několik baráků na kolišti (pro kapacitní severní zhlaví Hbf) a tovární halu (pro zaústění vláry do severního zhlaví).

- rychlodráha je podle mě pseudořešení. MHD skutečně odlehčí a to nikoliv tím, že by vystoupivši na odsunutém nádraží odvážela do centra, ale tím, že by naopak počet vystoupivšich na odsunutém snížila (viz princip diametru podle ing. Dukáta). Průšvih ale vidím v tom, že by se její realizací zatloukl poslední hřebíček do rakve SJKD a zrušila by se jedna z tramvajových tratí vedoucích k novému nádraží

- co se týká směrů dojíždění, připadá mi, že se podceňuje dojížďka do průmyslových zǒn na JV (Černovická Terasa) a jihu (porůznu roztroušené haly po Chrlicích, Komárově, Heršpicích apod. a CTP park v Modřicích). Minimálně dojížďku na Černovickou terasu by mohlo odsunuté nádraží zlepšit, předeším kdyby byla ochota vybudovat peróny ještě před žst Slatina pod nadjezdem ulice Tuřanka.

Ve skutečnosti je to tak, že když někdo jede například z Blanska na Vinohrady, tak nepojede až na hlavák, aby se následně přesunul na Svoboďák, tedy do centra nejcentrovatějšího a teprve pak začne koumat, jak na ty Vihohrady, ale normálně vyleze v Židenicích a nějakou 78 či co tam jezdí se přesune na Vihohrady.

Též bych si mohl dovolit nesměle podotknou, mohl by své podotknutí kolega více rozvést, není mi jasné, zda moje tvrzení je blbost, či formulace mého tvrzení je blbost. V případě, že moje tvrzení, by nás mohl poučit, jak je to ve skutečnosti

Jisté je, že v době vzniku UAN byla situace na starém AN neúnosná, neboť jeho kapacita naprosto nevyhovovala.
Nemám všechny informace k této problematice, ale jisté je, že konstrukce zastřešení nádraží byla "sekáč" (již vyrobenou konstrukci potřebovalo ČSAD nějak využít) a nájezdová rampa byla postavena do prostoru určeného ÚP jako prostor komunikace nahrazující Zvonařku, na jejíž místě měl být mimoúrovňový městský okruh (pokračování východního dálničního přivaděče). Bylo to politické rozhodnutí, všechny připomínky (včetně nedostatečné kapacity navazující MHD) byly zamítnuty z důvodu nutnosti urychleně řešit problematiku AN s tím, že je to stejně provizorium, které bude definitivně řešeno v rámci přesunu Hlavního nádraží.

Dovolím si nesměle podotknouti, že větší blbost jsem již dlouho nečetl.

No ne nadarmo se říká:"Kdo nic nedělá,nic nepokazí." Ale dle mého názoru také hlavně nikomu a ničemu nepomůže. No dnes vidíme,že třeba kdysi nechtěné odsunuté ÚAN na Zvonařce by dnes bylo nepostradatelné,že?

Já neznám dnešní trendy, ale vždy byl takový předpoklad, že kapacita projektovaných navazujících dopravních staveb na projektovanou dopravní stavbu by měla být stejná, nebo vyšší, jako její projektovaná kapacita. Správnost tohoto předpokladu většinou historie potvrdila.

S tím bych mohl souhlasit, jestli dobře počítám, to znamená interval 1 1/4 minuty, což nelze dodržet ani v metru, kde je doporučován maximálně minimální interval 1 1/2 minuty.

Malou část cestujících toto jistě převezme, ale je si potřeba uvědomit, že navíc zesílí počet cestujících směr centrum o cestující, kteří v současné době nepoužívají MHD, neboť cíl jejich cesty je v docházkové vzdálenosti

Toto určitě využijí cestující pokračující ve své cestě drahou, aby využili čas do odjezdu přípoje, ale určitě ne cestující do zaměstnání, škol, na jednání a úřady, noviny si již koupili, aby měli co číst ve vlaku, svačinu nebo snídani si určitě nedají zde v návalu, ale poblíž cíle své cesty dle toho jak je k cíli doveze MHD, popř si nedají nic (pp v případě, budou-li o problému MHD rozhodovat podobně smýšlející jako Fysk).

Ono těch šest vlaků o té kapacitě taky nedojede každou minutu. To je trochu nadnesená námitka. Kapacita tramvají 200 lidí a v jedom směru proklad dvou linek o intervalu 2,5 minuty(tzn.každé 2,5 minuty 400 osob.ve dvou směrech) je dostačující. Nehledě k již zmíněné autobusové a trolejbusové dopravě. Nehledě na to,že nové nádraží bude multifunkční,takže díky tomu se zde více lidí zdrží třeba v obchodech a nebude to jako v nynějším hrrr tam a hrrr ven,jen ať jsem pryč z toho hnusného prostředí.

Už za císaře pána, když bylo díky radním postaveno nádraží kilometr od středu města, aby je nerušilo při jejich rozhodování, brzo tito radní pochopili, že když na takové nádraží přijede dlouhatanský vlak (o kapacitě menší než je kapacita dnešní 2xT), tak koňské drožky, ani omnibusy, nezvládnou cestující dopravit do jejich města a začali uvažovat o kapacitnější dopravě, o tramvajích, napřed koňských, pak parních a elektrických. Je tak těžké transformovat tehdejší situaci do dnešní doby? Bude-li postaveno nádraží, kde bude moci přijet v jedné minutě 6 vlaku z různých směrů o 4x větší kapacitě než za císaře pána, že to pp ty dvě tramvajové trati pp taky nezvládnou (zvláště, když jmenované i nejmenované vlakové stanice nemají patřičné napojení na MHD, a zvláště, je-li tady IDOS, který nabízí suplování MHD železniční dopravou, a hledě na to, že přepravní směr cestujících bude vždy směřovat do centra, kde se teprve rozmělní do jednotlivých směrů)?

Rychlodráha je drahé a zbytečné řešení. Levnější je postavit cca 2-3km tramvajové trati včetně konečné na Vodařské. A 2 linky z Nových sadů a 2 linky z Plotní(Dornychu) budou úplně v pohodě. Uvědomme si,že to bude přestupní uzel především vlak-tram a ne tram-tram,jak je tomu v případě sočasného Hl.nádraží. Nehledě k tomu,že tam budou jezdit i autobusy a pravděpodobně i trolejbusy. Nemalou měrou k přestupu přispějí i vlakové stanice Černovice,Židenice,Královo pole,Starý Lískovec. No a hlavně lidé co dojíždějí do Brna vlakem,tak z Hl.nádraží jedou tramvají stejně jinam,než aby zůstali ve středu města.Takže je jedno zda nastoupí do tramvaje o 800m jinde než dosud.

jo, jenže vlak by spojoval Hlavní nádraží s Brno-střed a ostatní nádraží po Brně ("nadzemní městská dráha"), kdežto tramvaj by ti spojovala pouze hl. n. a Brno-střed...když k tomu přidáš dopravní problémy (varianta spojnice nádraží - tramvaj) pod Petrovem a interval, v jakém budou tramvaje jezdit (oběma směry!!) po "bulváru", pak se jeví jako nevhodná

Od začátku jsem proti rychlodráze, takže to, že nakonec nebude, je pro mě velmi pozitivní. Rozvoz cestujících po Brně vlak nikdy nemůže za MHD suplovat. Nevěřím tomu, že systém s rychlodráhou by mohl rozumně fungovat. Vedlo by to akorát k tomu, že bychom na nové nádraží jezdili autobusy, protože potřebná rychlá tramvaj k novému nádraží by vybudována nebyla...

no jsou i horší (zrovna rychlodráha je dobrý řešení)

Pořád se budou handrkovat až pros...u možnost čerpání peněz z evropských fondů a pak už se nebude stavět vůbec nic! A vsadím se,že to tak dopadne. Hlavně strana zelenejch v čele s panem A.,ti "prospívaj" Brnu nejvíc!

tak to je vždycky - hádat se, dokud to jde (nebo i déle), hlavně že peníze tečou

Druhý příspěvěk je ale od Matěje Hollana, který je členem koalice nádraží v centru . Jak jsi to napsal, tak mi bylo jasný, že to psal on. Protože už přispíval i v předchozím článku. Klasický postoj koalice, náš projekt je dokonalý a na odsunu je úplně vše špatně

Původní projekt rychlodráhy je mrtvý

Zvláště výživné komentáře, i když druhý příspěvek nekriticky opěvuje variantu v centru, která určitě nebude levnější, neboť z toho původního zhnilého by těžko šlo něco využít a taky zamlčuje, kolik by bylo potřeba následných investic, které budou potřeba, aby bylo nádraží funkční a o kolik by se podražilo budoucí VRT

Chtěl bych se podělit se zprávou došlou mi mailem. Souhlasím, že je pro Brno potřeba nové nádraží v odsunuté poloze, ale neměl by to být zmetek, vzniklý nekompetentnosti zadavatele, projektanta a schvalovacích orgánu, ale též souhlasím s názorem, že staré nádraží by mělo být zachováno v nové podobě, což nejde bez nádraží nového. Doprava nákladní, dálková osobní a předměstská by měla být segregována a neměla by se navzájem omezovat, a hlavně cestující by měli mít možnost pohodlného přestupu.
Toto si myslím projekt nesplňuje. No, posuďte sami.

Spíš to druhé. Když je jediným odhlučňovacím prvkem na trati bokovnice a na pár místech tráva, tak je jasné, že s hlukem (a s vibracemi) budou problémy.