Nikdy nebudou mít všichni předplatní jízdenky - trend je spíš opačný, lidi už dnes nejezdí jen do fabriky - z fabriky, ale cestují rozmanitěji a tedy spíš individuálněji.

Jinak co se vzkm týče - pokusím se o jakýsi odhad: tak třeba velmi frekventovaná a-201 má o víkendu sedmnáct párů spojů, délka trasy odhadem 30 km. Brněnská a-63 má o víkendu 51 párů spojů, délka trasy odhadem 10 km, čili na vozokilometry to vyjde stejně (spíš v neprospěch a-201, protože některé spoje jedou jen do Křtin). Jenže: takových páteřních linek, jako je a-201, je v IDS jen pár, ty ostatní mají spojů mnohem méně. Zato v Brně jsou desítky autobusových linek, z jich většina má tolik spojů jako a-63, a k tomu ještě trolejbusy a tramvaje, které jich mají mnohem víc. Mně to vychází střeleno od boku tak 3 : 1 ve prospěch MHD Brno (nepočítám vlaky - tahle diskuse vznikla kvůli revizorům a vlaky se svým systémem průvodčích jsou na tom jinak). Bylo by ovšem lepší, kdyby se dalo někde sehnat přesné číslo.

Pro Bacila: S těma nevýhodama plně souhlasím, ale nemyslím si narozdíl od tebe, že poměr najetých vozo km v ostatní IDS oproti jen brněnským MHD je menší. Řekl bych že již teď je to obráceně a určitě se propastný rozdíl zvětšovat integrací dalších linek mimo Brno. Navíc právě to nastupování předními dveřmi zůstává (a v minulosti se osvědčil) nejefektivnějším řešením výběru jízdného - před zavedením IDS to však bylo lepší - řidič autobusu vydával přesně stanovené jízdenky. nyní již to má horší, buď jízdenku vydá on, nebo si ji cestující označí či použije předplatní (v posledních 2 případech nemá žádný přehled ani možno primární kontroly při odbavení ... ale to už tu bylo také rozebíráno). ¨V IDS by přece mělo odbavování cestujících zrychlit ukazování Předplatních jízdenek, kdy už není nutné každému vydávat sólo jízdenku.

(omlouvám se za překlepy - o jejich, kvůli přestupům)

V Jedovnicích je to tak, že většina autobusů vyjíždí v xx:00 z konečné - Jedovnice, garáže ČSAD. Odjezd ze zastávky Jedovnice, náměstí (kde nastupuje většina lidí a kde je přestupní návaznost na linku a-231, případně a-167) je xx:05, to znamená, že na nastupování je v nejlepším případě 3 - 4 minuty, a to velmi často naprosto nestačí. Já bych opravdu šel radši tou cestou - podstatně zvýšit počet revizorů a poslat je do celého kraje (ono by to nebylo tak hrozné - nevím, jaký je poměr najetých vozokilometrů IDS oproti MHD Brno, ale případá mi, že ty mimobrněnské spoje budou určitě menší část celku), a pak umožnit nástup všemi dveřmi. Jistě, byla by to investice do automatů (z větší části jednorázová, i když údržbu a opravy po vandalech nepodceňuji) a nutnost zaplatit revizory. Na druhé straně by se ušetřilo na prostojích autobusů v zastávkách (1 - 2 minuty místo 5 - 8 na nástup ve velkých uzlech), což myslím taky něco stojí (čas vozu, čas řidiče, nehledě na to, že většinou běží i motor). A to už nemluvím o komfortu cestujících a ojejich touze dostat se do cíle co nejrychleji - ono totiž zdaleka nejde jen o nástup na první konečné, ale i o přistupování ve všech velkých uzlech. Jestliže jsou návaznosti a jednotný tarif velkým PLUS systému IDS, pak jeho velkým MÍNUS je snížení rychlosti kvůli přestupů, a odbavování cestujících tuto rychlost ještě o hodný kus snižuje, nemůžu si pomoci.

Myslel jsem výhledově - nepředpokládám, že by to tam teď bylo (musím si tam někdy zajet )

pro Bacila: Nevím zda jde i o Jedovnice, ale přistavit by měl řidič autobus za včasu (Tzn. jak na Zvonařce, u vlaků atd. třeba 10 min před odjezdem). (samo že jde jen o výchozí zastávku), jinak to má řešit jízdní řád (dostatečnou rezervou cca 5-8 min na 1 trasu). Ve špičce jede řidič svižněji, v sedle se "projíždí pomaleji na "trojku".

Pro Bacila: No nevím jestli případ úpravy nástupní hrany na "zubato" je případ Sokolnic. myslím že ne, že autobusy budou stát za sebou. Ale výhledově to možná zjistím.

Tomu já říkám pěkná blbost "lepší malá tržba než žádná".

K tomu odbavování: myslím že stávající stav je v současné době asi to nejlepší. Zavést předprodej jízdenek v automatech do celého kraje mě připadá dost nereálné - jednak by nákup tolika automatů a udržování jich v provozu bylo asi dost nákladné. A ještě větší ztráty by přinesl únik tržeb (anebo by těch revizorů na celý kraj muselo být aspoň 1000 (tím si odpovídám na svou otázku v jiném tématu )). No a čipové karty - jednak dost drahé zavedení a pak ten "orwelovský syndrom" nebo jak to nazvat (mě by se to třeba silně nelíbilo). Stávající kontrola jízdenek řidičem má poměrně vysokou úspěšnost (z hlediska výběru jízdného), nekontrolujících řidičů moc není a takové ty malé podvody ve stylu "jedu přes 5 zón ale koupím si jízdenku jen na 2 zóny, kdy vystoupím už řidič nekontroluje (většinou)" - pořád lepší malá tržba než žádná...

Co se týče linky Hodonín - Brno - Znojmo, nemyslel jsem to tak, že by někdo cestoval z Hodonína do Znojma přes Brno. Myslel jsem to tak, že by někdo cestoval dejme tomu Hodonín - Brno-Komárov - Brno-Ústřední hřbitov (protože by se potřeboval v Brně dostat někam do Bohunic) a někdo jiný by naopak cestoval Brno-Komárov - Brno-Ústřední hřbitov - Znojmo (protože by mu vyhovovalo nastoupit v Komárově). A odpadla by nutnost řešit dilema, jestli ty linky v Brně ukončit na Zvonařce, na Úzké, v Komárově, u Ústředního hřbitova nebo kde vlastně. Ale možná by to byl příliš velký zmatek, uznávám. - Jinak se mi zdá, že IDS je výhodná pro celý kraj, i mimo nejužší aglomeraci. Ty, kteří jsou dál, zkrátka doveze do spádového centra (Blansko, Břeclav, Znojmo) a odtud případně navazující spoj do Brna, pokud chtějí. Takhle to už funguje v takovým místech, jako je třeba Ostrov u Macochy. Taktová doprava jistě není všude beze zbytku možná (jaký takt, když někam jednou za den dva autobusy), ale jistá pravidelnost (odjezd vždy v určitou minutu po celé - ne ovšem každé celé) je pro lidi rozhodně praktická i tam.

Otázka je, jestli u té nádražní budovy bude jedna zastávka nebo dvě. Ale myslím, že se při troše snahy dá zvládnout víc, než by se zdálo. Ještě jednou se vracím k těm pěti linkám na Úzké - ze začátku na to mnízí (i zde na BMHD) nadávali, ale mám pocit, že to více méně funguje - přijede jeden autobus, lidi nastoupí, přijede druhý, přisune se další skupinka... u mimobrněnských busů je opravdu problém podle mě jen v tom, že všichni musí jít předními dveřmi a koupit/ukázat řidiči lístek. Na druhé straně přední dveře mají i výhodu - upraví-li se nástupní hrana "na zubato", mohou autobusy najíždět šikmo vedle sebe tak, že s hranou komunikují jen přední dveře.

Ale pořád bych byl raději pro, aby časem bylo odbavování zjednodušeno (zaveden podobný systém jako uvnitř Brna). Íntegrovaná doprava je i tak v mnoha případech pomalejší než stávající (místo přímého busu někde bus + bus + vlak...), tak by se mohlo odbourat aspoň zdržení při nastupování. V Jedovnicích to někdy trvá skoro deset minut, než se všichni odbaví a nastoupí do a-201 - pak se má stíhat jízdní řád.

Linka Znojmo-Brno-Hodonín je pěkné psycho. Z dopravního hlediska absolutní blbost. Nevím proč se tady snažíte unifikovat zavedenou regionální autobusovou dopravu s přirozenými trasami, spádovostí, přepravním výkonem, bezpečnostních přestávek řidičů apod. Zvonařka je dobrej dopravní terminál avšak slepé místo MHD.
Principy MHD nelze "našít" na celý kraj, tak jak se o to snaží Kordis (taktování dopravy apod.). Výhody integrovaných systémů mají smysl na přímou spádovost (akční rádius) velkých aglomerací. Jinak jejich význam rapidně klesá. Např. na Znojemsku a Hodonínsku (okrajových částí jako je Horňácko, Vranovsko apod.) nemá zavedení IDS-JMK velký vliv.

A jak myslíš že to má ve špičce fungovat? Kordis počítá s tím že přijede z Brna vlak, za chvíli a-40, a z těchto dvou prostředků (je na to 5-8 min) se rozjedou ve stejný čas tři autobusy, které mají jednotnou nástupní hranu u nádražní budovy. Za těmito 3 busy se má vlézt ještě kloub a-40.

Návaznosti autobusů na vlaky samozřejmě představují problém, dokonce možná jeden z největších problémů IDS. Částečním řešením je terminál s více zastávkami (jako je třeba v Kuřimi), ale myslím, že i rychlé odbavení cestujících by pomohlo. Dnes na Úzké zastavují linky a-40, a-47, a-48, a-49 a a-63 z jednoho nástupiště, často krátce po sobě, ale jde to, protože cestující mohou nastupovat všemi dveřmi a provoz se nezdržuje.

Co se týče odbavování cestujících (registrace platby): z čistě dopravního hlediska by asi bylo ideální, kdyby cestující měli čipy a autobusy je uměly přečíst, a jízdné by se pak odečetlo z nějakého kreditu. Navíc by tím vznikla přesná evidence počtů cestujících, odpadla by nutnost přeúčtovávání mezi dopravci (jistě by se našel i mechanismus, jak na tyto přímé platby v nějaké relaci navázat platby dotační, tj. z veřejných rozpočtů). Možná by dokonce bylo možno i - a to by asi bylo ideální - propojit jednotlivé regionální IDS do celorepublikové (celoevropské?) sítě. Konec konců, už Kordis dnes uvažuje o návaznosti IDS JMK a IDS Dolních Rakous, a vídeňský IDS končí až u hranic v Lávě nad Dyjí (Laa). Má to ovšem jednu, zato podstatnou nevýhodu: takový systém by asi byl poměrně hodně zneužitelný ke sledování pohybu osob, prostě byl by tak trochu orwelovský. Těžko říci, jestli zvítězí touha po pohodlném systému, nebo snaha za žádnou cenu se "nenechat očipovat". (Trochu exkurs to filosofie, ale myslím, že tak docela off-topic to není, ono to "se vším souvisí")

Del mého názoru problém velkokapacitních konečných nespočívá ani tak ve způsobu odbavování cestujícíh, ale v prinicpu návazností a v tom, že od jednoho vlaku odjíždí více autobusů. Kdyby např. v Sokolnicích od jednoho vlaku odjížděly 3 autobusy z jedné nástupní hrany v rozmezí 3 minut po sobě. Znamenalo by to, že by toto nástupiště muselo být schopno pojmout 150-200 cestujících což si prakticky nedokážu představit.

Nechci polemizovat, ale možná by nemusel být takový problém, kdy by linka Znojmo - Brno - Hodonín projela Brnem v obou směrech třeba každou hodinu (ve špičce častěji) a na to by se pak napasovaly všechny návaznosti. Že se na to některé budou pasovat špatně (autobus bude někde dlouho zbytečně čekat) je jistě pravda, ale obávám se, že tomu se nevyhne IDS už ani dnes.

Brno-Znojmo vlakem... to dost pochybuju, trvá to opravdu o dost déle, nevím ani jestli má smysl takovou linku integrovat (nebo může mít neintegrovanou nedotovanou konkurenci, což bych se nedivil). Jinak linky typu A - průjezd Brnem - B jsou kvůli návaznostem v jednotlivých uzlech nereálné, i když u některých linek by to bylo výhodné (např. spojení a-702 a a-210 v trase Viničné Šumice - Slatina - Bílovice - Babice ve vzájemném intervalu s a-75...)

Jinak - Vyškov je zóna 750, a lze předpokládat, že ze zón 74x toho moc radiálně vyjíždět asi nebude (to spíš pak až z Vyškova jako takového, což by odpovídalo ředě 75x), takže ta číselná řada 74x vypadá pro Vyškov doopravdy reálně.

Je otázka, jestli bude Kordis ochotel tolerovat Brno - Znojmo, když se to dá (jakž takž) podniknout vlakem. Brno - Hodonín je něco jiného, tam to vlakem příliš nejde. Jinak je otázka, kde by byl tento typ linek v Brně ukončen.

Celé to má podle mě ještě jeden aspekt - a to je způsob odbavování cestujících. Pokud by bylo někdy v budoucnu reálné, aby se i pro mimobrněnské zóny kupovala většina jízdenek v předprodeji (třeba instalací automatů a zavedením přirážky při nákupu u řidiče), a kdyby se třeba i odbourala kontrola řidičem a zavedl systém celosíťových revizorů, pak by tyto linky nepotřebovaly velkokapacitní konečné (a hlavně nástupní) stanice. V takovém případě bych si uměl představit i třeba linku Znojmo - Brno (několik uzlů) - Hodonín, která by konečnou v Brně nepotřebovala vůbec.

Myslím, že čísla 741, 742 a 743 poměrně přesně odpovídají nastavené metodoce. (MHD Blansko - číselná řada 220-227, pro MHD Adamov je rezervováno číslo 215) Podle vzdálenosti od Brna odpovídají Vyškovy nějaký číselný řady od 730 do 750, podle toho jak asi budou ostatní linky.

Nemyslím si, že by se KORDIS do budoucna bránil linkám na delší vzdálenosti. Ostatně přece číselná řada 100-150 je rezervována na dálkové linky krajského významu typu Brno- Znojmo, Brno - Hodonín atd.

Ve Vyškově jsou jen tři linky, tam to nebude problém někám nacpat. Mají čísla 815741, 815742, 815743. Momentálně je označují jako 741, 742, 743.

Já myslím, že typ autobusu nemůže být zase tak rozhodující. Už za "totáče" jezdily "modré autobusy", které měly kromě dvaceti zastávek mimo Brno dalších deset v Brmě a nikomu to nevadilo. A klasicky mimoměstské Sebusy klidně jezdí až na Úzkou. O takových a-401 a a-402, které intervalově doplňují městskou a-69, ani nemluvě. Argument pro souběh a-40 a a-601 je ten, že a-40 se bohatě "uživí" na Tuřanech jako takových, zvlášť ve špičce. O víkendu, večer apod. by klidně místo a-601 mohla jezdit prodloužená a-40 (podobně jako a-509 × a-63).

Co se týče vlaků - to není o počtu vagónů, ale o intervalu. Z Tišnova do Brna jezdí ve špičce po dvaceti minutách, což už je interval prakticky "městského typu". Jenže ze Sokolnic a Chrlic to takhle nejde. Ono není (zvlášť pro lidi) totéž, jesti jede jednou za hodinu šest vagónů nebo jednou za dvacet minut dva vagóny, přestože čistě kapacitně to vyjde nastejno. Proto jsem přesvědčen, že nějaká linka vedoucí paralelně s vlakem bude nezbytná (a potvrzuje to i LAN) - samozřejmě jen do té doby, než se postaví severojižní diametr

ještě k Bacilovi: a-601 Komárov-Sokolnice-Klobouky by byla asi vhodná, ale Kordis nechce dělat takový "štreky". Navíc bude stále argumentovat o typech vozidel, že ač vynecháme zastávky v Tuřanech (na to Kordis slyšet nebude) je potřeba u Brna městský typ kloubu, od Sokolnic zase regionální kloub. bus. navíc je pro něj asi nepřijatelné, aby se v Tuřanech apod. po trase předjížděl MHD a-40, a souběžně jen některé zastávky odbavil kloub a-610.
Na lince Hodonín-klobouky-brno jezdí nyní velkokapacitní 15m busy, které asi převezmou tu tvoji myšlenku,a budou "Hodoňáky, Krumvířáky apod." vozit expresně na Zvonařku, a od Klobouk k Brnu (moutnice, Těšany, Nesvačilka, Telnice apod.) se zaintegruje na vlak v Sokolnicích. Co jsem slyšel tak ve vlaku z Tišnova do Brna se ve špičkách běžně stojí, a když nyní jede 5 prázdných vagónů z Brna na Vyškov, tak se tam ty lidi z těch busů taky budou muset nějak srovnat.

a-509 je tzv. "Handl", to je původně linka DPMB, a asi by jí i dodnes byla, ale tato linka se hodí Kordisu pro dopravce Tourbus Brno (právě že jezdí i městem po zónách 100, 101 a je na ní možno využít klasické busy ČSAD)- tím dochází k handlování = vyměňování si rádoby dotovaně nedotovaných vozo-km mezi DPMB a ČSAD (tourbus) na území Brna a okolí, aby prý tyto součty byly stejné, tedy přibližně. (součet km linek DPMB mimo zóny 100a101 minus součet km linek IDS-dopravců-jen km ujeteé v 100a101 = rovná se přibližně nule.

Podle mě je oblast kolem Rajhradic místem, kde se dotýká a v jistém smyslu i překrývá "pětkový" a "šestkový" sektor. Je to něco podobné jako Hostěnice, kam jezdí z jedné strany a-701 a z druhé a-202. Na označení a-509 nevidím nic špatného (ta devítka na konci je jistě reminiscence na a-59, tak jako trojka na konci a-303).

Číslování linek v IDS má docela solidní logiku, to musím ocenit. Například jsem si všiml, že tangenty mají na konci většinou nulu (a-210, a-310, a-510). Jen nevím, jak se budou řešit čísla linek MHD v městech jako je Vyškov. V Blansku se trochu nesystémově (ale pochopitelně) použila řada a-22x, protože linky, které by vedly radiálně a začínaly v zónách 22x se nevyskytují. (Mimochodem, blanenská MHD je sice tarifně zaintegrovaná, ale jinak je to absolutní chaos, zcela bez návaznosti např. na vlak).

Jinak tipuji, že osmičková a devítková čísla čekají na zaintegrování Znojma a Břeclavi - nebo se mýlím? (Ptám se těch lépe informovaných).