Při internetovém surfování mě zaujala jedna oboustranná velkokapacitní tramvaj - http://www.villamosok.hu/nza/kurz/bpcombino1.jpg. A PROBLÉMY LINEK 1,8,12,13 JSOU PRYČ

Presne to je to ono. Podle te stranky byly prvni vozy dodany do Grenoblu v roce 1987. Od druhe serie z roku 1989 se lisi usporadanim interieru. Vsechny Grenoblske vozy dodnes v provozu.

Nejake foto z Grenoblu a Parize mam na strankach: http://adam.nastole.cz/fotky

To jo. Ale v posledni dobe davaji DP prednost variante s pevnymi podvozky. A to i pro provozy, kde variantu "ala RT6" provozuji (Grenoble, Montpelier, Paris).

Tipuju, že to bude tento vzor RT6. Za nějaký odkaz s podrobnostmi bych se ale stejně nezlobil.

Mimochodem Alstom dodnes vyrábí travmaje této koncepce - Citadis 301 a 401.b

Oprava: slovo dovezena si nahraďte slovem zakoupena, nějaké cizí tramvaje tu jezdily, ale vždy jen ve zkušebním provozu a pak byly vráceny.

pepola: a co by potom dělali ve Vídni?

adam_r: nemáš k té tramvaji nějaký odkaz?

Jinak to RVHP a Tatra má jeden pozoruhodný důsledek: Česká republika je zřejmě jediný stát na světě, do kterého nebyla od roku 1945 dovezena jediná zahraniční tramvaj (když vynechám poválečné kořistní vozy). Samozřejmě myšleny pouze ty státy, ve kterých dnes tramvaje jezdí.

Jen mi trochu uniklo,že když ČKD přebral Siemens,proč se tam aspoň nemontují třeba ULFka?

Psala se polovina 80. let: Zatimco tatra prave predstavila moderni tramvaj KT8, tak Alstom predstavil svoji prvni 70% nizkopodlazni tramvaj.

V minulém režimu to při RVHP to nebyl tak neobvyklý úkaz. Však taky tramvaje Tatra jezdí téměř výhradně v bývalém východním bloku...

Protože se zatím nenašel žádný odběratel, který by to vyžadoval a objednal by dostatek kusů na zaplacení vývoje nebo licencí. Proč by si pak dodavatelé měli dobrovolně komplikovat život.

Můžete mi někdo vysvětlit proč když češi byli tak úspěšní ve výrobě tramvají, teď neumí vyrobit normální 100% nízkopodlažní tramvaj, jako ostatní výrobci tramvají na světě?

Dik za osvetleni. U vozu z odkazu ale rozhodne plati, ze nemohou byt otocne o vic jak o jednotky stupnu, protoze by jinak takovat tramvaj vubec nemohla rozumne jezdit.

Ono je to Bo'Bo' s apostrofama - a ty tam znamenají, že podvozek není pevně spojený s rámem. A asi by této definici vyhovalo i Trio (ale nevzpomínám si, že bych někde u Tria viděl označení s apostrofama, to by mě muselo bacit do očí..). Klouby na to nemají vliv, i když úplně správně by označení asi mělo být Bo'+0+Bo'.

Podle obrazku je to stejna konstrukce, jako Anitra => pevne podvozky (maximalne otocne v radu jednotek stupnu jako ma Trio).
Ono to "Bo Bo" nejspis znamena, ze jsou tam 2 podvozky po 2 napravach otocne k sobe navzajem = je mezi nimi alespon jeden kloub. (snad doplni nekdo znalejsi)

To by mě taky zajímalo.. Něco jsem o tom ještě pohledal, jmenuje se to 121N a min. 1 kus by měl být v Elblagu, připravovaná pětičlánková 32 m dlouhá varianta je označená buď 120N pro Warzsawu nebo 122N pro Lodz. K té varšavské je tady článek o tamním výběrovém řízení na 15 nízkopodlažních tramvají. Zajímavé jsou údaje o cenách, po přepočtu vychází jeden ULF (krátký?) na 84 mil Kč, jiná polská tramvaj ála RT6 na 51 mil. Kč a 120N na 43 mil. Kč. Takže jestli má nějak rozumně natáčivé podvozky, tak taková nízká cena je dosažená buď dřevěnou konstrukcí nosných částí nebo bude brutálně odfláklá anebo ... ?

oprava: ta jiná polská tramvaj není ála RT6, ale to je celkem jedno..

Ano, chapes to dobre. Otazkou je ovsem jak moc jsou otocne.

http://www.pesa.pl/php/index_pl.php?id_ ... id_sesja=0

Chápu to dobře, že když je "Układ osi" Bo´Bo´, tak to má otočné podvozky?

Néééé!!

Se na ty fotomontaze vykvaknu http://www.vukv.cz/V_Reference_tech_utvaru.htm
rt4sm (kratka rt6) , mela opravdu existovat :(

No to já vim, ale shodné je to v tom, že Praha taky žádný provozní RT6N1 nemá a ani do budoucna s nimi nepočítá. Tady bude buď RT6N2 nebo nic (ale spíš to nic), tak proč by nemohlo mít Brno schválenou N1 ?

Bavime se o RT6N2 - tedy te kompletni prekopavce s PARSu Tam vazba na puvodni schvalovaci proces neni.
Jak je to ale opravdu s tou puvodni CKD variantou, by me taky hodne zajimalo.

No já jen že před časem mě tu někdo vehementně přesvědčoval o opaku, tedy že podmínkou schválení RT6N1 do provozu je splnění zkoušek i v Praze. Bohužel mi DÚ na dotaz dodnes neodpověděl.

To já vím. V České republice je ale možný všechno, proto bych se nedivil, kdyby si DÚ nějaký důvod našel.

Schvaluje se jako nove vozidlo bez vazeb na schvalovaci proces RT6N1 -> tim padem staci udelat predepsane zkousky s jednim vozem v kterekoliv kolejove siti.

A protože jsou úředníci na českých úřadech drážního nevyjímaje papežtější jak papež, nedivil bych se, kdyby pro schválení RT6N2 bylo třeba odjezdit km v Brně.

Vyhled z prototypove RT6 byl total naprd pac RT6 i tak maji dost siroke sloupky a u prototypu tam byly jeste skla v gume...navic vyzbroj poskladana kdovi z ceho stala taky zaprd...ale pokud se vyrobce nemohl starat o radne uvedeni do provozu a DP Praha uspesne bojkotoval reko ve stylu 1801/3 a udelal si mega rekonstrukci ve stylu svych kachen neni se cemu divit ze RT6 hniji...okolnosti jim proste nepraly a proto nechapu lidi co si mysli ze to byly smejdy...pokud se o ne nema kdo starat a trosku jim ze zacatku pomoct tak proste nejezdi...napad dobry, konstrukce overena, servis CKD na prdlajs...