muzes mi prosim vysvetlit prinos tohoto prispevku? Kdyby pepola chtel rict ze dela u dp 25let, tak to udela a jiste nema zajem o to, aby nejakej Kuba vykecaval celkem osobni informace na forum!

Vzhledem k tomu ze hromada dilu z prototypu je narvana v ostatnich vozech..Mezi nimi az na cela a vyzbroj az tak rozdil nebyl.

za:
1) anonymove na forum psat nemohou
2) je to jeho nazor
3) trebas ma v necem pravdu (vedeni DP)

Teda odvážnej...

Podle vyjádření výrobce se v případě vykolejení 9112 v Hostivaři o technickou závadu nejedná. Jsem zvědavý, kde je vlastně pravda...

Ty přechodnice mě taky napadly.. něco, co by mohlo připomínat přechodnici v těch obloucích bezesporu je už jen tak od pohledu, ale asi není přechodnice jako přechodnice... (nevím, až tolik tomu nerozumím). Co vím, tak přechodnice nejsou u výhybek.

ano pepolo, ačkoli mám Anitry docela rád (03T a 14T), tak máš celkem pravdu, ale myslím si, že kyby přišly tramvaje např. z Německa (NGT8), tak bychom muchy našli určitě také, je pravda, že 14T je tedy pomalu životu nepezpečná

Demon: Ano, je to on.
mauricio: V čem je prototyp RT6 horší, než serie?
Adam_r: Nejlepší by bylo řešení koupě dražších vozů s otočnými podvozky. Ona ani ta T3 100x jinak není k zahození. Taková wana s pelikánskými čely moc T3 nepřipomíná, běžný člověk to dle mého soudu nemá šanci poznat. Životnost takového výrobku je minimálně stejná, jako nová tramvaj od škody, ale její provoz (se všemy následky) je levnější.

Jsme tak bohatí, abychom si mohli kupovat levné věci? Dělají se např. přechodnice u nových rekonstrukcí tratí (Mor. nám., Rooseveltova)?

Nelze to udelat. NP vuz s otocnymi podvozky musi vychazet z uplne jine konstrukce. U 30m vozu to ale vychazi o 10-20 milionu draz.
Pokud se jako hlavni parametr vyberu da cana x nizka podlaha, tak vozy koncepce "anitra" s prehledem vyhraji.

Takze je nekolik pristupu
- postupne behem rekonstrukci dat na trate prechodnice a u vyhybek kratke splitky (aby se nenicili jazyky) a kupovat vozy s pevnymi podvozky
- kupovat drazsi vozy s otocnymi podvozky
- balkanizace provozu - recyklovana T3 100x jinak - postupne utlumovat a nakonec zcela nahradit autobusy

1801 - 1804 by takový zmetci nebyly, ono by stačilo, na což už ČKD nemělo sílu, dotáhnou t je do dokonalosti. Oproti prototypu jsou série o hodně lepší.

Po zmetcích z ČKD (1801-1804) nakoupíme další zmetky ze Škodovky...Ať žije vedení DPmB!!!

Ale to není, jen otočné podvozky moc neodpovídají zadání, které je co největší nízkopodlažnost při co nejnižší ceně.

Omlouvám se že mám takový hloupý dotaz - ale to je tan konstrukčně náročné udělat Anitře, Poršetře otočné podvozky?

Snad je to tento....

Tramvaj Porsche selhala

Brno, Praha - Těžkou nehodou skončilo testování tramvaje s designem Porsche v pražské Hostivaři. Soupravě stejného typu, jakomá začít jezdit příští rok i v Brně, při testovací jízdě pravděpodobně selhaly brzdy, vykolejila a těžce zranila pracovníka pražského dopravního podniku. Nehoda se stala při takzvané zkoušce zkratem. „Ta se provádí při maximální rychlosti, kdy se zkratem mezi klíčovými součástmi vozidla zkouší mechanická a elektrická spolehlivost tramvaje,“ vysvětlil Vratislav Feigel, předseda odborového sdružení pracovníků elektrických drah a autobusové dopravy.
Souprava při nehodě zdemolovala vůz ředitele výrobce tramvaje Škoda Transporting a poškodila ocelovou konstrukci, která přerazila nohy pracovníkovi dopravního podniku. Zda za havárii může technická závada na tramvaji, lidský faktor, nebo zda má souprava dokonce konstrukční vadu, nyní budou zjišťovat odborníci.
Brno má podepsanou smlouvu na dodávku sta kusů obdobného typu tramvají. „Po městě bude jezdit typ 13T, který je designově vyřešen jako pražská 14T, budou tam ale některé změny,“ uvedl před časem šéf technického odboru pražského dopravního podniku Petr Koloničný. Zatím není jasné, jestli může nehoda pražské soupravy ohrozit dodávku souprav do Brna. „Proběhlo výběrové řízení, kontrakt je podepsán a na tom se nic nemění. Samozřejmě pokud bych předbíhala události a připustila, že nehoda pražské tramvaje byla způsobena konstrukční vadou, žádali bychom odstranění takové závady,“ uvedla mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Pohanová.
Porsche má techniku z Anitry
Tramvaj s aerodynamickým čelem, kterou pro výrobce navrhlo designérské centrum slavné automobilky Porsche, je ve skutečnosti současná tramvaj s označením Anitra, kterých už v Brně jezdí sedmnáct.
Podle dopravního podniku jsou to bezproblémové stroje, podle řidičů tramvají ale Anitry patří k tomu nejhoršímu, co po brněnských kolejích jezdí. Podle řidičů je na vině špatný podvozek. Ten není na rozdíl od starších typů tramvají „natáčecí“, a tramvaj tak více opotřebovává koleje. „U normální tramvaje se podvozek natáčí, tady se natáčí omezeně,“ připustil Petr Koloničný z pražského dopravního podniku. „Tato koncepce není u nízkopodlažních tramvají ojedinělá a je používána i u jiných světových výrobců tramvají,“ tvrdí ale mluvčí brněnského dopravního podniku Hana Pohanová.
Podle několika řidičů tramvají, kteří si v obavách ze ztráty zaměstnání přejí zůstat v anonymitě, jsou ale zejména v zadní části soupravy cestující vystavení nepříjemnému „házení“.
Podle statistik drážní inspekce se také velmi často stane, že Anitry vykolejí. Od začátku roku do konce letošního července vykolejily čtyři ze sedmnácti těchto tramvají.
Přestože podle tvrzení dopravního podniku za vykolejení málokdy může samotná souprava, někteří řidiči míní opak.
„Když je problém na kolejích, starší tramvaje jej dokáží přejet, ale Anitra vykolejí. Oficiální příčinou je pak ale stejně poškození koleje,“ vysvětlil jeden z řidičů.
Souprava se čtyřmi klouby měří 31 metrů a může jet až šedesát kilometrů za hodinu. Vzhled tramvaje vytvořilo designové studio automobilky Porsche.
Brno podepsalo kontrakt na dodávku sta kusů tramvají, které má plzeňská Škoda dodat do roku 2016, jedna pětičlánková tramvaj stojí 58 milionů korun.
Každý rok Brno koupí podle smlouvy dvě až dvacet tramvají.

Obávam se že neni, musíš započítat nejen cenu koleje, ale i cenu výluky, náhradní dopravy, nasrání cestujících, nových kol a veškeré práce okolo... třeba na 14t už se po necelém roce provozu po x-tém broušení kol, musí kola měnit. Do auta taky radši naleju o polovinu dražší lepší olej, než bych po třech výměnách oleje měnil motor...

A k tomu jeste 2 vhodne podvozky. Plati, ze podvozky, prevodovky a motory tvori nejvetsi cast ceny celeho vozu. Tim padem je to take vec, co zlevnuje rekonstrukce proti novostavbam. Staci srovnat cenu VarioLF3 s K3R.N. Hlavni rozdil jsou prave nove podvozky a motory.

Ale srovnatelna NP tramka (ne prolezacka typu Vario) prijde minimalne o 10-20 milionu vic, nez 14T. Je to dano tim, ze je treba pouzit 4 podvozky namisto 3 (u 14T). A podvozky pod snizenou podlahu jsou o hodne drazzsi nez podvozky pod PCC klony.
Takze nastava otazka jestli neni nahodou levnejsi cas od casu tu kolej v oblouku vymenit, a koupit si vozy s pevnymi podvozky.

Taky může být levnější reko ze dvou T3 (Plzeň) než z jedné K2 (Brno). Např. pro brněnskou verzi se musí někde navíc "vzít" 4 trakční motory.

Že by čela od Kotase a další brněnské speciality?

Souhlasím s požadavkem na polovinu nízkopodlažní plochy, kromě ulehčení nástupu seniorům to zrychluje výměnu cestujících v zastávkách, ale Anitra a 14T jsou prostě špatné, protože ničí svršek.

Jinak se také přimlouvám za oskenování toho článku v MF Dnes, jelikož ho na jejich stránkách nemůžu najít. Díky.

Nicméně v tabulce mi přijde divné srovnání brněnské a plzeňské K3RN(T). Proč je ta brněnská dražší, když v ostatních kritériích za tou plzeňskou zaostává?

slovy "nezbytně potřebují" bych šetřil. Lídí, kteří nutně potřebují při jízdě v MHD sedět, taky není tolik a přesto vybavujeme vozy sedadly. Zvláště pro starší lidi je šplhání do shodů dost problematické a K3 nebo KT8N se svými několika málo nízkopodlažními sedadly to neřeší. 50% nízké podlahy už by snad u nových vozů měl být standard - to ovšem neznamená, že těmi vozy nutně musí být 14T.
Jinak ta tabulka je sice pěkná, ale mírně zavádějící, neboť při pořizovací ceně míchá dohromady nové vozy a rekonstrukce. Kdyby byla KT8N za 13 milionů, tak po kolejích v česku nejezdí nic jiného...

Dub je sice známý kverulant, ale něco o šalinách ví. Ta tabulka je docela výmluvná. Nápravový tlak a hluk by měly být důležitými kriterii při pořizování a tzv. vyvolané investice v podobě zvýšených nákladů na údržbu tratí (včetně zakalkulovaných nepříjemnosti pro cestující vinou častějších výluk a výdajů na náhradní dopravu) taky. Co největší podíl nízkopodlahy není absolutním měřítkem - těch cestujících, kteří to nezbytně potřebují, je zhruba takové procento, jaké má K3 NP části. Takže nejlépe z toho vychází, nemůžu si pomoct právě K3. Samozřejmě uvidíme, jak se osvědčí wany a jak dál s vleky. Rozhdně bych ale dal ruce pryč od aniter.

Taky bych si to přečetl, takže prosím o oskenování... Když tak aspoň do mailu. Ale tohle mě taky zaujalo: http://www.ospea.cz/clanek.php?page=345