A přesně o tom převisu to je! To jsem třeba u Solarisu nepochopil ten převis mezi třetí nápravou a druhým kloubem... Ten třetí článek si musí nadjíždět jako prase.

V tom Linci může hrát roli kratší převis před přední a za zadní nápravou, ani na jednom konci nejsou dveře, respektive jiné rozvory náprav a vzdálenosti náprav od kloubů.

Viz obrázek z Lince

Pro srovnání Solaris

Přesně, si říkám, jak to, že jezdí v pohodě v několika městech ve Švajcu, kde rozhodně nejsou nějaké extra široké ulice a v Práglu na letiště je problém.

dvoukloubový treolejbusy a autobusy jezdí bez problému jak v Evropě tak po světě. Zajímavé že v Bratislavě probémy nemají,v Linci který je nám blízko taky ne atd možná kdyby se u nás stavěly normální silnice a ne užší a užší kde sotva projede normální vozidlo, tak by roblém nebyl.

A jak to dopadlo!

Mně se spíš líbilo jak řekl, že tam má jezdit kolejová doprava. Ano, přesně tak. Metro, šalina, snad i nějaký ten lepší vlak. Trolejbus na letiště je vhodný pro město jako Brno, ne pro Prahu. Trolejbus jako takový se mi líbí, a přál bych si, aby byl i u nás. Ale tady jsme v ČR, vše se tu dělá o krok méně.

O pražských dvoukloubových trolejbusech.

Zaráží mě vyjádření opozice, že nikdo nezkoušel, jestli tříčlánkové vozidlo trasu projede. Copak na lince 119 nebyly zkoušeny dvoukloubové autobusy? Minimálně jeden dvoukloubový 25metrový Van Hool tam přece jezdil.

https://www.youtube.com/watch?v=3zoM27Yl834

Však ano. Čtvery dveře (SOR NB12) by na tyto linky byly hodně, dvoje dveře málo. Proto jsou na ně nejlepší třídveřáky.


Jo, to vím. Ale je mi jasné, že výměna cestujících ve vytížených zastávkách musí být zákonitě pomalá. Na to nemusím jezdit do Toronta, abych se o tom přesvědčil. Stačí mi si stoupnout na Maliňák nebo na Moravák a pozorovat varia na jedničce.

Mimochodem například v Kanadě jsou všechny městské autobusy i trolejbusy dvoudveřové v případě sól a třídveřové v případě kloubů, a dokonce i u tramvají v Torontu jsou dvoudveřové "T3" a třídveřové "K2"

Já si myslím, že to zas tak černobílé není. Máme tady linky, které mají napůl městský a napůl venkovský charakter, jako 41, 48, 57, 70, 71, 74 a u těch to těžko vyřešíš.

No dobře. Zrovna 41 byl špatnej příklad. Od Kr. Pole po Ivanovice na dvoje dveře není ideální. Ale aspoň mi tímto potvrzujete, že do města čím víc dveří, tím líp. A hlavně u šalin.

xxx: Jako že třeba taková Setra S 415 LE business je vhodné vozidlo na linku 41? Protože na několika spojích linky 41 jezdí (kurz 30105)

Zrovna na 41 je to hodně blbé řešení. Ale už brzy bude po problému.

No v kolika městech jezdí 2dveřová sóla a 3dveřové klouby? Co vím, tak se od toho ve většině měst ustoupilo. Anebo to jezdí jenom na příměstských či expresních linkách s málo četnou výměnou cestujících. Na Olympia busu taky jezdí 2dveřové crosswaye, protože je to expresní linka, a bohatě to stačí. Občas i na 41 nebo 51. A třeba na takové E56 by to taky bohatě stačilo. A v takové Paříži je to úplně jedno, když se tam stejně nastupuje předem. Dřív to na západě bylo běžné, dvoje dveře u sóla, troje u kloubu, třeba u MB O 405 (G), ale dnes již pochopili, že do města to prostě nestačí.

Ty MB O 530 GL II jsou sice o nějaké dva tři metry delší než běžný kloub, ale ten MAN, o kterém jsem mluvil, má tuším 18,72 m, tedy stejně jako sorka. Sorka má dokonce 18,75 m.

A přesně na ta 2dvéřová sóla a 3dvéřové klouby jsem narážel.

Nutno ovšem podotknout, že se jedná o prodlouženou verzi "klasických" kloubáků od MANu a Mercedesu. Ty "klasické" 18metrové kloubáky se pětidveřové nedělají.

Na druhou stranu je na západě hodně velkoměst, kde jezdí na MHD třídveřové kloubáky a dvoudveřová sóla.

No pozor. Já jako odpůrce sorek zrovna tohle považuji za jejich výhodu. A na té 67 ty čtvery dveře opravdu mají smysl. (To, že tam nedostačuje interval, je už věc druhá.) Nebo na 25 a 26 patery. To jsou zrovna linky s častou výměnou velkého množství cestujících.

A Iveco Turbocity taky mělo čtvery dveře (na přání zákazníka). Nebo MAN i Mercedes-Benz nabízejí kloubák v pětidveřovém provedení. Takže žádný, že na západě se to nedělá.

A když přišly NB12, tak tu byl kvikot, jak je to na úkor sedaček, a že na západě by se to nestalo.

Ty podesty považuji za docela velkou nevýhodu 45T. Jasně, je to pokrok oproti Variu i Evu, ale 52T má podlahu po celé délce vozu v jedné rovině a není tam jediný schodek. Na západě tohle uměli už v roce 1989. V 45T ten schodek nad podvozky přece jenom nějaký je. Lidi si takových věcí všímají.

52T má sice stejný počet dveří, ale všechny dveře jsou stejně široké. A to zejména u těch předních dveří dělá sakra hodně. 45T má jakoby jenom čtvery dveře (0,5 + 3 + 0,5).


Takže vždycky se to tak dělalo a nic se měnit nebude. Proč ty šaliny asi tráví v zastávkách tolik času? Proč třeba v Mnichově nebo v Norimberku si u Avenií poručili tolik dveří?

Bych řekl, že srovnání 45T a 52T vychází celkem na stejno. 52T má výhodu v lepším průjezdným profilu a všech dveřích širokých. Naopak výhodou 45T je jednodušší konstrukce a jednodušší a levnější údržba. Vzhledem k tomu, že i 45T má podesty pouze u vnitřních sedadel nad podvozky a to ještě hodně nízký, bych považoval uspořádání interiéru za plně srovnatelné.

Chápu, že Pražáci upřednostnili výhody 52T. V případě Brna mi připadá lepší volba 45T, neboť horší průjezdný profil nás netrápí a uspořádání dveří zapadá do stávajícího vozového parku v podobě KT8, 13T, Aniter a Draků.

Ale jinak jako dobrý. Hodně dobrý. Spojuje výhody pevných a otočných podvozků, vhodně rozmístěné dveře, žádné sedačky na podestách, prostorný interiér... Kam se hrabe nějaké naše evo. I oproti 45T je tohle posun.

Proč není delší je evidentní - protože celková délka šaliny je pevně zadaná, takže by se ekvivalentně musely zkrátit krajní články (sudé články pravděpodobně už zkrátit nejdou s ohledem na podvozky, klouby a možná i sedačky). Jenže pak by v těch krajních článcích nemohly být dvoje dveře, protože už teď to vypadá, že se po otevření budou skoro vzájemně dotýkat a směrem vně budou končit těsně u vybočujících podvozků. A pak je ještě otázka, jestli by to nedělalo problém s kinematikou v oblouku, když by byl velký nepoměr mezi osovými roztečemi podvozků, tak by skříň mohla někde příliš vybočovat nebo to dělat jinou neplechu, těžko říct.

Uprostřed by ty dveře v prostředním článku asi být mohly, otázka je, jestli to takto není výhodnější z pohledu rozmístění sedaček. Případně to může být čistě kvůli maximální unifikaci dílů, resp. modulů, ze kterých je to poskládané.

Trať na Václavském náměstí se má začít stavět v únoru, DPP podepsal stavebníka
Být to v Brně, tak by kolem toho musely být i protihlukové stěny.

Proč ten prostřední článek dělají takhle asymetrickej? Klidně mohl být o jedno okno delší a mohl mít dvoje dveře. Nebo ty dveře mohly být alespoň uprostřed.

Koncepce je odvozena z 29T, ale po technické stránce jde o značný pokrok vpřed. Krajní otočné i vnitřní pevní podvozky mají novou konstrukci, která umožňuje 100% nízkopodlažnost. Škodovka se nechala slyšet, že s touto technologií může směle konkurovat modelu TINA od Stadleru.