Tramvaje v těchto dnech jezdí s vlaječkami 60 let studia Brno ČT. Víme, jaká jsou pravidla, co se týče používání vlajek? Svátky, veletrhy, Sokol,... aby se jejich častějším používáním nevytratila ta symbolika (že jde o něco mimořádného).

Tak ona byla šestka provázaná už o víkendu. No a jestli stojí kachna mezi kolejovým přejezdem a smyčkou, tak je vlastně na trati. Já to myslel tak, že může stát na rovné koleji od centra za vjezdem do smyčky, ne až za přejezdem výjezdu ze smyčky. Každopádně díky za info.
Jinak jsem v pondělí vyzkoušel výluku, musel jsem jet na pracovní schůzku do města a v pohodě, 402 staví dveřma k šalině, stačí jen seběhnout kopeček a jít podél trati na zastávku směr město.
Dvouminutová návaznost osmičky je přesně akorát.

Takže se vlastně potvrdily naše spekulace o tom, že šestka bude provázaná s osmičkou a že na desítce budou jezdit místo kachen poršata.

Nebude stát! Směr Osová je snesena trolej v obou kolejích a koleje naporcovány autogenem. Jediné možné a využívané odstavení je na koleji směr Běloruská mezi křížením a sjezdovou výhybkou.

Na nástupní stáv se couvá?

Nic nového, Švermova bývá pravidelně plná, když hraje Kometa v Rondu (teda před omezeníma kvůli hentomu viru). By mě nepřekvapilo, kdyby i jeden kus kachny stál ještě na traťové koleji z města, když se dál na Osovou nedá.

Pár momentek z dneška

Dvě reklamní Kátéčka se míjejí u odbočky k vozovně Medlánky

Plná smyčka Švermova

Tímto bych si nebyl až tak jistej. DPO nechával montovat klimatizaci pouze do LF1 s tím, že klimatizační jednotka je umístěna na střeše nad zadním podvozkem. LF2 by dost pravděpodobně potřebovala klimatizační jednotky dvě, ale pro tu druhou už na střeše není místo. Osobně si myslím, že nedostatek místa na střeše by byl problém i u 13T, protože 13T má střechu prakticky celou zaskládanou. Ostatně, vratislavské 16T-19T a 06T pro Cagliari mají střední podvozek běžný bez motorů a tudíž by měly mít i míň výzbroje.

Nové vozy tvoří jen část nákladů které město/stát do MHD musí nalít. Pokud budu počítat sumu za 1 rok (což je řekněme 1/20 celkové ceny vozidla pokud je výdrž 20 let), bude částka kterou má smysl porovnávat s náklady jako mzdy řidičů, elektřina,... za 1 rok. A tam už částky budou pro cenovou (a tedy i mzdovou) hladinu Čr nižší. Podle toho, jak velkou část nákladů ta či ona část tvoří ("mzdy" vs "vozy obchodované za cenu na celosvětovém trhu"), bude cena jízdenky náchylná na úroveň cenové hladiny v porovnání se zahraničím. Osobně bych tipoval že to bude tak 50/50, 30/70 max? (vůz za nějakých 30 M? ročně asi něco přes 1M, pokud to bude jezdit 30 let tak míň... mzda řidiče v "superhrubé" může být ve vyšších statisících ročně --> poměr 30/70 není scifi, přesněji se mi to odhadovat nechce). Závěr že aby byla MHD stejně kvalitní jako na západě tak by musela mít stejnou cenu jízdenka, by platil pouze pokud by položky jako cena vozů tvořily 100 % nákladů, což ale není pravda. Tím, že přinejmenším nějakou část nákladů tvoří mzdy řidičů apod., musí být možné dosáhnout západní kvality za cenu jízdenky která je o něco nižší (přesné poměry neznám, třeba někdo doplní, ale osobně bych "pocitově vypočteným váženým průměrem" při překročení 80 % ceny jízdenky oproti západu a udržení této ceny po nějakou dobu začal vyžadovat stejnou nebo aspoň srovnatelnou kvalitu).

O Štýrský Hradec bych se moc neotíral, ten bude do MHD investovat jiné sumy - výstavba metra za 3.3 Mrd. EURO. Odkaz pro němčináře: https://www.graz.net/grazer-metro-13126/
Velikostně srovnatelné štatl. Plus samozřejmě další miliardy do Koralmbahn.

Miropiro: jenže nehledě na životní úroveň v daném městě jsou ceny nových vozů stejné pro nás i pro Graz, to by se výrobci dopouštěli cenové diskriminace (a ta je snad tuším zakázána). Takže tady jsou holt důležité absolutní hodnoty, nikoliv relativní.

Taky je otázka, jaké procento nákladů hradí cestující ve Štýrském Hradci a kolik platí město. Poměr možná bude i stejný, ale náklady jsou vyšší jaksi vyšší životní úrovní.

Jinak klimu by šlo dodatečně přidat i do sarančat (viz Wroclaw) a do Varií (Ostrava to zkusila u jednoho kusu).

Rozhodnutí o podobě a formě diametru zatím nepadlo. Teprve je zpracovávána studie proveditelnosti, která má sloužit jako podklad pro rozhodnutí.

Šalinová podzemka je už asi passé, sleduje se podzemní železnice, která by mohla přispět k vyřešení ŽUB. Nevyjasněné však je kudy na severu diametr vést a kde a jak ho napojit na jihu. Jenom do chrlické tratě by bylo málo.

V úseku Hrnčířská / Česká / Medlák podstatně víc. Nejde o plnou náhradu povrchovýho úseku, ale o zrychlení a zkapacitnění dopravy. A propojení "rychlodrážních" úseků. Pokud si dobře pamatuju , tak komplet to mělo mít zahloubení líšeňský větve u Krasnýho, Komárov u Zvonařky, Řečkovice u lužánek. Bystrc u Mendláku s rozdělením větve pod špilasem na Českou, druhé pod nový nádraží, kde se propojovala s Líšeňskou a komárovskou větví. To byl maximální rozsah . Dá se to dohledat , včetně jízdních dob a kapacit.

A furt tu byla varianta povrchově, po kouskách a pomalu, nebo pod zemí a rychle s minimálním počtem zastávek.

Takže by se ušetřila minuta a stovkám lidí by se prodloužila docházková vzdálenost. Hm.

No ony by pak tam asi nebyly 4 zastávky, ale tak 2. On projekt SJTD (neplést s SJKD) nebyl špatnej, jen ta likvidace povrchové dopravy to zabila.
https://www.brno.cz/doprava/velky-mests ... ii-stavba/

D.S. U této relace se určitě shodneme. Ale výhoda složitého zkrácení jízdní doby mezi čtyřmi zastávkami celkem o 1-2 minuty mi nepřijde adekvátní vynaloženým prostředkům.

Ono je to taky propustností a nastavením křižovatek a kapacitou uzlů (zastávek). Zrovna ten Mendlák je ukázkovým příkladem, jak to nedělat. Bohužel s plánovanou přestavbou, co jsem teda zatím viděl návrhy, se nic nezmění.

no příklad je třeba Zvonařka-Nerudova, což bude po otevření tratě do Komárova trvat cca 17 minut. SJKD nebo podpovrch tramvaj by to dal tak za třetinu, max polovinu času (se zastávkami Hl.n. a Česká). On ten směr jih-sever je v Brně velmi silný a vždycky byl, ostatně vedou tak dvě nejsilnější tramvajové radiály a přímo by se nabízelo stáhnout je do nějakého kapacitního tubusu někde uprostřed.
Další příklad je trať z Bystrce, kde se dá relativně svižně dostat do uzlu Mendlovo nám, dál následuje nekonečné trápení plížením vpřed...
Totální utrpení je např. linka 3 v úseku Vojenská nemocnice-Dětská nemocnice, kde na asi kilometru vede přes 3 nekonečné semafory, ale tam by se asi žádný tunel nevyplatil, těžko najít rozumné řešení...

Fakt je, že cestovní rychlost šalin je kolem centra opravdu zoufalá a mění se to spíš k horšímu.

ds - pokud bude doprava na úrovni 21. století, tak jistě každý rád zaplatí. Ostatně myslím, že zdražování je tak jako tak na místě - už to bude 10 let od posledního systémového zdražení celého systému - přičemž náklady na provoz rozhodně neklesají.

Tady jde o to, aby se konečně začali dělat smysluplné kroky na SJKD.
Tyhle nekoncepční řešení spadají do říše snů.

A to se fakt vyplatí? Dovolím si o tom pochybovat. A není to rozhodně 0,5 km MMO, potřebuješ ještě dvě vyústění v centru. Živě si představuju, jak to někdo povolí.

Půl km MMO není půlka Brna. Nejde o počet zastávek, ale počet křižovatek se SSZ, které nejdou moc řešit preferencí, což je případ jak Pionýrské, tak Moraváku a Koliště. Úspora času by mohla být i 2 minuty, když se vezme v úvahu doba trvání cyklu na obou křižovatkách. Plus dalších pár ušetřených sekund, kdyby se vypla SSZ na Moraváku. Křižovatka je sice rozlehlá, ale kromě šalin a a67 tam skoro nikdo nejezdí.

Myslíš jako rozkopat půlku Brna pro zrychlení dopravy v úseku se současnou jízdní dobou 6 minut? Kolik bychom získali? Minutu, když jsou tam 4 zastávky?