...tehdy s tím, že se to dodělá příští rok .

Zato když se spravila Minská, tak těch pár stovek metrů mezi zastávkou Tábor a Sonem nechali postaru.

Chtěl bych věřit, že tento přístup se v posledních letech postupně stává pravidlem. Stejným způsobem proběhla oprava TT na Selské a Obřanské v rámci výluky Valchařská, oprava TT na Zábrdovické a Bubeníčkové v rámci novostavby Zábrdovického mostu, smyčky náměstí Míru v rámci Údolní II a obdobně by snad letos měla proběhnout i rekonstrukce bohunické trati v rámci úprav a napojení TT od Kampusu.

Vario1523: Není to součástí, podívej se na seznam etap rekonstrukce Semilassa na stránkách města. Očekávám, že etapa končí (při pohledu od Řečkovic začíná) někde v prostoru současné zastávky jedničky směr do města.

Informaci o tom jsem nikde nezaznamenal. Tipuji to spíš v budoucnu na jednokolejku.

Podle vyjádření starosty MČ Brno-sever se při reko Lesnické opraví taky úsek od Helfertovy po zdravku. Dobře, že to někoho napadlo.

Je součástí rekonstrukce trojúhelníku u Semilassa také oprava trati směrem k zastávce Tylova? Myslím že jde o jeden z nejhorších úseků v Brně.

Janaťák: Ano, je myšlená zatáčka od Veveří k České, ne přímo u zastávky vedle Ústavního soudu, na ni z dané pozice už nebylo vidět, když jsme projížděli od Stopařa čelem k Bílému domu a dál na Obilňák.

Cracatit - jestli je míněno esíčko v prostoru Žerotínova náměstí, tak je vyměněn pouze levý oblouk při pohledu od Veveří. Následující pravý oblouk před zastávkou Česká zůstává v původním stavu.

Vídeňská je dlouhodobě šalinový tankodrom, hlavně okolo obou zastávek Celní a Milosrdných bratří. Mezi zastávkama a pak dál k Poříčí je jízda celkem hladká, nejlepší stav je podle mě mezi Polní a Poříčí, dál od řeky je to horší. Jinak jezdím na přestup na Dunajské a od Švermovy je jízda hladká a tichá, většinou dělá největší randál styk na mostě "U Hřiště" nevím, jestli to píšu správně, prostě zhruba uprostřed mezi Švermovou a Osovou. Jízda dolů z Osové na Dunajskou bývá většinou hladká a dost svižná, pokud se to řidič nebojí trochu pustit.
Jinak jsem jel včera okolo rektorátu MUNI a Bílého domu, začátek Veveří vypadá dost připraveně podle popisu vidících spolujezdců v autě, prý kolejnice v esíčku vyměněné a začátek samotné Veveří postupně navazuje a vypadá na to, že se bude brzo asfaltovat. Nic bližšího k tomu nevím, jen jsme jeli okolo po "malém okruhu."

Po dlouhé době jsem se dostal do oblasti Lískovce, kde jsou tuším koleje ještě na dřevěných pražcích (?) a jízda byla pěkně tichá, i když to řidič osolil. Takže zároveň i svižná. Každopádně dojezdem na Vídeňskou to skončilo, aby si člověk neodvykl od tankodromu.
Upřímně byl obrovský rozdíl porovnat dvě části jízdy, v jednom úseku jízda tichá a bez výkyvu vozidla, v druhém přesný opak.

Pro zajímavost: náhodou jsem narazil na letošní diplomku z VUT, která krom porovnání evropských kcí řeší na konci i Nové Sady. Už při zadání asi bylo zamýšleno panely ponechat, zajímavé je proužné upevnění W21 použité ve všech příčných řezech...

https://www.vutbr.cz/studenti/zav-prace/detail/126285

:)

tak bokovnice a tráva jistě přispějí ke snížení oproti současnýmu stavu, samozřejmě spolu se samotnou výměnou kolejnic a pásem pod nimi

ale z ponechání panelů a absence antivibrační rohože (částečná rekonstrukce) je jasné, že by šlo udělat i víc...ale není to obytná zóna a stejně tam jezdí dost aut, takže bych se nevzrušoval

ale upřímně u projektu mediálně propagovaném jako zelené plíce Brna bych čekal kompletnější rekonstrukci, že panely půjdou pryč a navrhne se sem rohož, lože a pražce...docela mě to překvapilo

Město však tvrdilo k hluku (tvrdí) toto:

Kombinace pryžových bokovnic na kolejnicích a travnatých ploch navíc společně povede ke snížení hlučnosti z dopravy, zelené pásy budou také snižovat prašnost v této frekventované lokalitě.
Tak co si mám vybrat? Z diskuse tady nyní to vypadá tak, že výsledek se moc nedostaví, podle tvrzení pro město ano.

Aha, já tam byl, když všechno teprve sundávali. Co to tam prováděj...ach jo, to je nějakej propustnej výzisk (tady to fakt není hubenej beton), leda pro odvodnění, ale trativod tam není asi...nevím ty jo. Kolejnice bych u zatravněnýho krytu asi dělal žlábkový spíš. Nevím jestli tady bude klasický zelený kryt nebo ty prefabrikáty z lisovaných hader od brensu, co se dávali v Ově a Košicích. Každopádně bych pod to dal pražce. Hluk bude slušnej od těch panelů (ani rohož pod nima asi není - ty panely tam leží tak, jak byly, nikdo s nima nic nedělal, ne?). Tráva nahoře už to nevytrhne. Vypadá to jako pěknej kočkopes!

Asi jsme si nerozuměli. Myslel jsem nový Nový sady po rekonstrukci, viz foto. Zde je podle mě i po rekonstrukci jen jakejsi nejlevnější štěrk... možná i ten původní, co vyhrabali. Zato kolejnice jsou asi jako jediné na stavbě nové. Také nechápu, proč tu nejsou nové bezžlábkové kolejnice na betonových pražcích jako na zatravněných tratích v Praze, mohli jsme mít dokonale odhlučněnou trať. Uvidíme, jak to bude s hlučností na panelech.
Na poslední fotce je Veveří, kde už to boční vylití trochu připomíná beton. Ale stále to tedy neřeší pevnost uchycení kolejnic. (omlouvám se, nejde mi sem vložit fotky v lepší kvalitě)

No těžko říct, faktorů je celá řada: poloměr oblouků, náhlá změna nedostatku převýšení (oblouk bez přechodnic) a s tím související typ tramvají (pevné podvozky), intenzita silničního provozu (příčný přejezd a hlavně podélný přejezd busů ve sdružených zastávkách), stav GPK a vady kolejnic - vibrace, typ konstrukce - upevnění, styk asfaltu s kolejnicí (je tam bokovnice a prořez vyplněný zálivkou?) a samozřejmě samotný asfalt a možnost jeho zpracování (řádné zhutnění v malých prostorech u křižovatkových konstrukcí a mezi kolejnicí a kaselákem)....
Opravdu těžko z toho vypíchnout samotná upevňovadla, ale jakmile se namáháním povolí, tak asi to začne mít jistý vliv, ale základ je, aby se upevnění nepovolilo:) Chce to projet si Prahu, kde už W-tram maj někde dlouho docela (z hlediska životnosti asfaltu) a udělat si obrázek.
Např. v Ostravě docela nedávno, když se dělala nádražní, tak ta je normálně na dubových pražcích s asfaltovým krytem. Zajímavá možnost (myslím že v Olomouci) je použít betonové pražce v kombinaci s prolitím štěrkového lože pryskyřicí - vznikne jakási "ztužená jízdní dráha", která je propustná a dá se použít pod zatíženým krytem z dlažby..

Výhody použití VUIS panelů v křižovatkách samozřejmě chápu. Docela by mě zajímalo jak moc souvisí poruchy asfaltobetonového obrusu kolem kolejnic právě s použitím panelů VUIS/DZP. Zrovna v Brně to není s čím srovnat a v jiných městech člověk většinou nemá o konstrukci dané TT přehled.

Dokud drží upevňovadla, tak jak mají, tak je to v pohodě. Příčná stabilita je navíc podpořena rozchodnicemi, kterými jsou k sobě oba kolejnicové pásy sešroubovány. Nemyslím si, že je to hlavní problém, ale ano, v případě povolení upevňovadel (zalitých do asfaltu) může nastat posun a W-tram a jiné systémy jsou na tom uplně jinde. Tyhle DZP panely jsou ale myslím vyvinuté zejména pro křižovatkové konstrukce, kde tohle moc nehrozí a při rekonstrukci je výhoda, že umožňují mírnou úpravu řešení, jsou variabilní. Byl bych rád , kdyby se jejich použití omezilo právě na tohle.
Myslím ale, že jeden z iniciačních faktorů je nepřesnost směrového uložení kolejnic a výškového uložení panelů, tyto nepřesnosti jsou dále rozvíjeny provozem a jak se rozvíjí tyto poruchy, intenzita opotřebování od provozu postupně roste a v důsledku toho na kolejnice (a upevňovadla) působí větší a větší síly rázy. Pružné upevnění by bylo odolnější vůči silám, které upevňění povolují, takže jistá cesta byx to byla, dokonce myslím, že nad propustkem v Komárově je tato kombinace použita (z jiných důvodů).

Předesílám, že nejsem kolejář. Nicméně, pokud je problém v rozpadu GPK, očekával bych, že uchycení upevnění do příčné ocelové drážky VUIS panelu bude mít menší odolnost proti příčnému posunu, než upevnění zabetonované do betonu.

Za hlučností je víc věcí. A to včetně typu a stavu podvozků. ČKD povětšinou rachotěj dost hrozně. Duewagy nejsou ani slyšet. Krásně to bylo slyšet na porovnání RT6N1 a RT6S1. A v Brně s Komforama a Pluskama.

No zrovna Sady jsou tak z '94 myslím zhruba, tak buď se tehdejší KSC (kamenivo zpevněné cementem) rozpadlo nebo to ještě tehdy neprováděli. Možná je to kvůli odvodnění, protože zakrytí panelama není zrovna 100% nepropustné (to se většinou kombinovalo s roštem na pražcích), docala mě tady ta kombinace překvapila. Proč jsou tam panely, když to není pojížděný busama - nebo to mělo snad být pojížděný... Já bych je vyhodit pryč a dal to na betonový pražce, řádně podbitý.

mnadenicek: Tak zrovna na Nových sadech je mezi panely VUIS a L-prefabrikáty něco jako udusaný písek či šotolina. To má být ten "hubený beton"?

Hubeným betonetem se vybetonuje prostor mezi nimi a L-prefabrikáty ohraničující těleso TT a mezi nimi navzájem. Pod panely je každopádně štěrkodrť 4/8, která se urovná pomocí takového přípravku (kterej už většinou vypadá trochu ohle:) a na tu se panel posadí. Od toho je odvislá přesnost výškového řešení. Nemyslím si, že ten hlavní problém je držebnost kolejnic k panelů, i když jak jsem psal před pár hodinami, bylo by možné použít nějakou variantu pružného upevnění. Na Czech Raildays jsem před pár roky viděl nějaký pražec s podobnou drážkou jako v panelech a k tomu dělané pružné upevnění od Vosslohu. Ja fakt, že asfalt ty šrouby nepodrží uplně a můžou se někde povolovat, ale nevím, to musí říct někdo, kdo takovou kolej už rozebíral - u pružných svěrek je známo, že si tam ten prostor v asfaltu tím pohybem udělají násilím.

Co si vybavuju, tak RT6 byly snad nejhlučnější novodobé tramvaje jaké kdy v Brně jezdily.


Pokud se nepletu, tak VUIS panely se už několik let zabetonovávají (i když možná ne vždy). Nicméně, jádro problému s držebností GPK bude ve způsobu upevnění kolejnic k panelům.