Není to sice O(kruh), ale srovnatelná kategorie asi jo: https://mapy.cz/s/peberonosu

Cracatit:
Jenže současný VMO je prostě obyčejná ulice přetížená mícháním všech druhů dopravy. Staví se v podstatě rychlostní komunikace, tam za mě osobně trolejbus nepatří.

Mimochodem, jezdí někde v Česku trolejbus po silnici srovnatelné kategorie s novým VMO? Máte o tom někdo přehled?

Jen poukazuji na to, že DPMB nebyl schopen zajistit parciální trolejbusy (nebo trolejbusy s nouzovým dojezdem) na trať, kde se ostatní vozidla pohybují rychlostí 90km/h, kde se trolejbus plouží a když mu ty fáje spadnout, tak se může řidič jen modlit, aby ho někdo nepřišpendlil k trolejbusu.

Už vidím ty hordy nových parciálních trolejbusů, co se budou nasazovat na klasickou trolejbusovou linku jen kvůli kratičkému úseku na VMO, to je šotosen.

VMO je městská komunikace, jen vícepruhová, takže Vmax 80, nejen kvůli kategorizaci, ale taky kvůli hluku a vlastně tak trochu i kvůli kapacitě,
ale hlavní důvod je kategorie komunikace I. třída ve městě.
S vedením trolejbusů nebude problém, když můžou jezdit po současném VMO, nicméně samostatný bus pruh by měl smysl právě kvůli různým rychlostem vozidel.
No a že se manévr s baterkou po spadnutí fají na trase do Šlapanic nekoná, to je logické s ohledem na typ vozidla, není to nepřekonatelná fyzikální vlastnost, ani šotosen.

Přesně tak, po zprovoznění Tonkáče by se mohla vyzkoušet nějaká Ex Lösch/ Vincky - Tomkovo nám. - Přívrat - Technopark/Žabiny?, případně zkusit hnát vybrané spoje okružek mezi Šrajbecem a Tomkáčem po VMO.

Na VMO bych cpal max. nějakou expresní autobusovou linku, honit po VMO trolejbus mi přijde jako hloupost.

O tom, že tam ten trolejbus pojede 80 a když mu to náhodou spadne, tak přepne nouzově na baterky a odjede pryč, to je šotofantazie.

Na realitu se můžete jít podívat na linku 31, kde se po rovné okresní silnici plahočí trolejbusy 50-60km/h a při vypadnutí se také žádné bateriové šotofantazie nekonají

Záleží na parametrech komunikace, ale v tomto případě to bude opravdu spíš maximálně.


Nouzový bateriový pojezd dokáže vysvobodit trolejbus z kratšího úseku (a sklonově příznivějšího) než by byl daný úsek VMO. Ale nejde jen o to, že pak trolejbus dokáže odjet na bateriový pojezd mimo danou komunikaci, ale i o samotné vysmeknutí sběrače. Stahováky nemusí sběrač stáhnout vždy správně a vždy až k ochrannému rámu na střeše tak, aby trolejbus dojel na bezpečné místo. U poloautomatické sběrací soustavy pak může při vyšších rychlostech a jízdě oblouky nebo mimo osu trolejové stopy dojít k narušení průjezdného profilu ve vedlejších pruzích.

Nechci tím zastávat pozici odpůrce trolejbusů na tomto úseku VMO, ale snažím se upozornit na možná bezpečnostní rizika.

Řekl bych, že spíš maximálně 80 km/h.

Pokud by trolejbusy měli baterii (né na 10km ale čistě nouzovou pro takový případy a krátký přejezdy...), tak by by ten problém s vypadením nemusel být zas takovej strašák.

Před těmi 20 lety, tj. před instalací vozidlové části BSV, to byl oficiální způsob, jak výhybky přehodit. Dnes se jedná o vlastní aktivitu řidičů (bez podpory vedení TD).

To je něco nového, jiného? Tyto "klíčenky" pamatuju už v době před cca 20 lety.

No jistě že to má výhody, ono automatické stavění vexlí není úplně stoprocentní. Některé vozy jsou neházením výhybek právě v automatickém režimu mezi šofci pověstné. Proto ten dálkovej ovladač.

A já myslel, že je to na semafory.

Před pár dny jsem si všiml, že řidiči si nově na dálku mohou sami přehazovat výhybky pomoci dálkového ovládače, který je velký jako klíčenka. Proč se to používá, má to nějaké výhody?

Já bych viděl problém v účelu té komunikace. V podstatě je to parametry rychlostní komunikace (oddělené směry, MÚK, ...), byť není značená jako silnice pro motorová vozidla, která řeší především tranzit od kterého má ulehčit přetíženým městským ulicím, kde s takovým provozem nikdo nepočítal. Dneska se prostě veškerá doprava motá po jedné ulici, což má VMO vyřešit tím, že odvede tranzit na patřičně kapacitní komunikace. Dneska ten tranzit valí kolem kasáren a po Gajdošově, kde se motá spolu třeba s MHD. Po odvedení na VMO se problém vyřeší a městské ulice budou o poznání volnější a situace by měla být vyřešená. Proč to zase motat dohromady a cpát trolejbusy tentokrát na rychlostní silnici, když jsem pracně po desítkách let (hypoteticky) vyřešil problém. Proto jsem výše navrhoval trasu po Gajdošově, kde se uvolní městská ulice od tranzitu a bude moci sloužit jako každá normální městská ulice třeba pro tu MHD. Z tohoto hlediska bych si v nouzi (pokud by nebylo lepší řešení) dokázal představit např. odstavný pruh na VMO upravený na BUS pruh nebo něco podobného (rozhodně bez zastávek), ale zde zase přichází např. zmíněný argument bezpečnosti. Prostě pokud na VMO dám MHD, tak opět vytvořím to, čeho jsem se chtěl zbavit (dopravní zmatek vytvořený mícháním různých druhů dopravy - mšstská, dálková...).

Ta měnírna vedle Bělohorské má výhledově sloužit i přilehlé tramvajové trati, takže ztracená investice to není.

Dokážete si představit pohyb řidiče po takové komunikaci např. při vypadení sběrače? Předpokládám, že rychlost na VMO by měla být minimálně 80 km/h. A problematická jsou i místa, kde je daleko nižší maximální povolená rychlost. Samozřejmě představa jízdy takového trolejbusu po okruhu by nebyla špatná, ale myslím, že i kdyby nebyla žádná překážka mimo podnik (DÚ, BOZP, ŘSD aj.), ukázalo by se, že sám podnik by asi nechtěl pustit vozy se svými řidiči na takovou komunikaci. V případě jízdy na baterie by zmíněný problém sice odpadl, ale i tak by muselo dojít ke schválení příslušného úseku pro trolejbusovou dráhu, což by za nynějších podmínek nejspíš nešlo. Nejlepším řešením by asi byly stavebně oddělené pruhy, resp. zvláštní komunikace pro VHD, která by mohla být klasifikována jako dráha.

¨

Já pořád nechápu, proč je to problém? Dynamika jízdy? Nutnost vybudovat TV?

O ochotě tahat po VMO trolejbusy bych značně pochyboval, a osobně to nepovažuju za dobrý nápad. Mě osobně by připadala relativně logická trasa Stará osada - Gajdošova - Otakara Ševčíka - Černovická a napojit se na nynější slatinskou větev u AAA Auto. Význam téhle trasy pro auta zřejmě časem klesne s pokračující výstavbou východní části VMO, kam patří právě i ta Jedovnická.

Že ta trať zůstane natrvalo i po dokončení VMO Jedovnická by se dalo usuzovat už z toho, že se tam bude stavět i měnírna, která bude sloužit trvale. Těžko by se odůvodňovala měnírna jako trvalá stavba, kdyby tam nějaké, byť zatím třeba neurčité, plány nebyly. Bělohorská by byla určitě zajímavá, ale nevylučoval bych ani tu Jedovnickou. S ohledem na to, že se má předělávat na dělený čtyřpruh i Bělohorská v úseku mezi VMO a Ostravskou, tak stejně sloupy i s vedením během stavby půjdou k zemi. Nikde ale není psáno, že po dokončení stavby nebude trať v nějaké podobě obnovena. Dost bude záležet i na tom, zda bude vůle nechat jezdit po VMO trajfy.

Tak smysl by to dávalo, už proto, že půlka tratě by byla hotová z předchozího řešení.

Pvvs, Robert - spojení Slatiny a SO via Bělohorská kolem Dělňáku se nabízí. Pokud je nutnost mít trolejové spojení těchto míst, tak právě tudy. Pak už by mělo význam zatrolejovat celou bus linku 75, ať to má především přepravní význam a ne jen manipulační. Vždyť z kolika procent délky trasy jezdí busy 75 pod dráty, ať tbus, nebo tram?

A co zadem přes Holzovu?

No plánů jsem viděl několik. Dokonce verzi přes Dělnický dům a SO a nebo přes Zetor.Ale to byly spíš fantazie bez dalšího. Při prohlížení dostupné dokumentace jsem nikde nenašel ani zmínku o vedení trolejbusů ani po silnici, ani po MUK. Akorát zmínky o přesunu kolejí v okolí Bělohorské a v okolí vyústění tunelů.

Pvvs - ale nějaké tv napojení slatinské vozovny na ostatní síť krom Koliště bude muset být. Už kvůli plánovanému rozšíření této vozovny a převedení sem provozu z Husovic.

Jedovnická bude dočasná. Už kvůli dalšímu napojení tunelu a změně výškové i osové pozice vozovky. A přes napojení tunelu tak leda parciály .. Ale to je vyhlídka tak 10-15 let. Dřív se bude přeorávat MUK Bělohorská a i TT D-8.