To je zatím nepotvrzený, že bude terminál Vídeňská, takže bych s nějakým soudem, co kam pojede, počkal, i když se o terminálech Praha-východ a Brno-Vídeňská psalo na Zdopravy.

Stejně se mezinárodní vlaky novému brněnskému nádraží vyhnou, ať bude kdekoliv. Expresy Praha - Brno - Vídeň / Bratislava zastaví na terminálu Vídeňská, k řece ani do centra se jezdit úvraťovat nebude.

Smyčka u Dolního by byla fajn už jako náhrada za zrušené obratiště u Zvonařky. V této fázi se bohužel neudělá nic, a tak se v budoucnu bude hrabat do nových povrchů, což je místní dlouhodobá specialita, nebo se obsluha Dolního vyřeší jako při výluce a61, případně vycházkou na novou zastávku u ÚANu.
Výstavbu další tratě po Dokoupilově Bulváru považuju za nereálnou už kvůli uspořádání křižovatky Nové sady o podjezdné výšce viaduktu a zatížení široké Úzké ani nemluvě.

Poloha nádraží se dost možná nakonec vyřeší bez Brna. SŽ se nedávno nechala slyšet, že v případě nerealizace odsunutého nádraží zaústí VRT do Dolního. Je tedy celkem možný, že pokud nevyjde odsun, stejně dojde k odsunu dálkové dopravy na Dolní. Z tohoto důvodu by nebylo od věci začít připravovat tramvajové tratě určené k obsluze odsunutého nádraží samostatně tak, aby případně mohly být realizovány pro obsluhu Dolního nádraží. V případě nouze by mohlo stačit realizovat alespoň trať od Plotní a polohově posunutou smyčku.

Btw. Stavba Tramvaj Plotní postoupila do další fáze ve které se začalo pracovat na rekonstrukci TT mezi Křenovou a Úzkou.

Tak za prvé studie proveditelnosti prokázala zhruba stejné náklady na variantu A i B. Do nákladů na A se často neférově nepočítají investice do infrastruktury (MHD), které jsou s tím spojené, bo by je vynakládalo město.
Po loňské reko HBf. nebudou love ani na jedno. Momentálně máme dvě funkční nádraží, přičemž Dolní je nachystáno jako kapacitní rezerva. V budoucnu se mohou udělat nějaké drobnosti, které by komfort a kapacitu HBf. ještě zvýšily - např. dvojkolejka vláry a přerovky, případně zřízení vlakové cesty traťové koleje z BV přes odstavné koleje (odstranění kolize na jižním zhlaví).
Při přestavbě Šimic by se dalo uvažovat se zárodkem třetí koleje, možná spojené s odbočením na nákladní průtah.
Kdyby se chtělo, jako že se chtít asi nebude, dalo by se přistavět i V. průjezdné nástupiště poté, co padne Tesco.

To pak ještě větší love nebudou ani na variantu Petrov s podzemními peróny a 3 tunely pod Zelňákem. Argument, že peníze na odsun k řece nebudou, ale na stejně velkou přestavbu kdekoliv jinde jo, je tak plytký. Ovšem mnozí se ho stále drží nejen zde, ale i na K-reportu. Ony by se ty peníze ve státě i našly, kdyby se chtělo. Zrušit kraje a jednu komoru parlamentu pro začátek.

A přidej něco o zrušení noční dopravy, to už tady dlouho nebylo. Mozek používajícímu informovanému jedinci je jasné, že na diametr a odsun love nebudou. Ty totiž nevznikají zřízením rozpočtové položky. Mám-li tedy zdroje jenom na jeden projekt, vyberu si ten, který je přínosnější. A to je v tomto případě po dopracování diametr.

A ještě doprovodný text ze sborníku Dna nové techniky 1985:

Nechci vám brát iluze o podpovrchové tramvají, ale v osmdesátých letch bych schváleny projekt Metroprojektu, obecně považovaný za paskvil. Už pro to, že uvažoval se zrušením všech ostatních tramvajových tratí. No a před rokem 1989 se začal projekčně připravovat první úsek od hlavního nádraží s přemostěním souběžně se železničním viaduktem do prostoru autobusového nádraží u Grandu, kde měl jít pod zem a vést parkem na Kolišti do Kounicovy. Samozřejmě výstavba technologií hloubení z povrchu. Myšlenka tunelu pod Špiberkem už tehdy byla opuštěna.
Tedy soudruzi už tehdy dokázali domrvit jinak rozumné úvahy o podpovrchových úsecích tramvají.

Ano, za všechno můžou zase jenom odsunovači Probůh nech si tahle svá moudra pro sebe. Děkuju. Naopak, právě kvůli odsunu se o diametru začalo znovu mluvit. Všechny plány odsunutého nádraží s diametrem počítají. Naopak, žádný plán nádraží v centru s ním nepočítá. Nicméně diametr momentálně hlavně blokuje MD, které ho financovat nechce, s čímž ale nemá odsun nic společného. Další problém pak může, ale nemusí, souviset i s tímto: Brno nemůže přestavět ošklivý podchod u nádraží, je to „území nikoho“. Díky tomu se nemůže s s podchodem pod nádražím ani hnout a to může být problém i pro diametr.

Zajímavé počtení a nadčasový závěr. Některé myšlenky se postupem času vracejí - jako např. spojení Juliánova a Líšně. Některé vycházejí z osvědčených historických zkušeností - viz trasování diametru od Maliňáku pod Kobližnou, Svoboďákem, Dominikánskou a Pekařskou na Mendlák. Osobně si myslím, že je škoda nerealizace tunelu pod Špénou - ulehčil by přetížené Husově, zjednodušil by provoz na kóřižovatce u červenýho kirchu a zrychlil by spojení z Čáry na Mendlák. a že kraj zachrápal se železničním diametrem, o tom žádná. Samozřejmě za to můžou odsunovači, kteří se diametru bojí jako čert kříže, protože by se ukázalo, že rola v centru po převedení tišnovky pod zem kapacitně stačí i na budoucí rychlovlaky.

Klasická pouliční šalina má svoje nezpochybnitelné klady, bohužel ji na vstupech do centra brzdí zatížené křižovatky s MMO, kdy d12 ho kříží dokonce 4x! Eliminace těchto kolizních míst by rychlost v centrální části výrazně zvýšila. Znamenalo by to ale prakticky celý šalinový okruh (snad s výjimkou Husovy) včetně vstupů na něho zakopat do úrovně -1 a vyřešit kolize na radiálách důslednou preferencí, případně mimoúrovňovým křížením (typicky Pionýrská - Kotlářská, ale taky Vídeňská - Poříčí).

Taková srdcovka je v Olomouci u nádraží na nákladní kolej.

No, kdyby kolejová křižovatka byla v ostřejším úhlu a železničního typu (bez jízdy po okolcích), bylo by to pro jízdu směr ústřední hřbitov přínosné...nebo celé rozvětvení komplet předělat, přejezd zabezpečit....je fakt, že tím se ale moc času neuštří kvůli esíčkovitému nájezdu do prostřed komunikace.
Pod Krematoriem je to asi nejvhodnější adept. Nepůjde o rozhledy, vše musí být řádně zabezpečeno.

Co se týče Švermovi a Komína (triangl a hlavně nájezd ze smyčky), čili odbočení s poměrně malým poloměrem a nedostatekem místa, kde je zvýšení rychlostí sledováno pro hlavní směr v přímé, klidně i mírně na úkor odbočného směru, který by dával vždy přednost, bylo by zajímavé řešení po vzoru jednoho (myslím, že německého) města, odkuď pochází přiložená fotka v příloze. Někde jsem to našel na netu, možná mám i odkaz někde. Toto řešení by pro hlavní směr znamenalo naprosto hladký průjezd, zatímco z odbočky by vůz pomale přeskákal.
Na podobném prncipu je u Šantovky v Olomouci založeno křížení s železnicí, kde šikmo (a to je důležité) křižuje trať tramvajová dráha, která přeskakuje bohužel (u vlečky bych si dokázal představit to stejné v opačném gardu, ale drážnímu úřadu by se to nemuselo líbit:) Vůbec otázka, jestli by se to řešení z fotky vůbec v našich podmínkách podařilo prosadit...ale i ta "běžná rychlostní výhybka" byla na schválení asi oříšek...
Co se týče zadlážděných nebo zaafaltovaných tratí, to někde mám zajímavou fotku (musím pohledat) ještě navíc se splítkou, kde je zrychlenému průjedu nepomohla jízda po nákolcích ale rovnou PHS, což je ale dost drahá zležitost.

Celní určitě ne, protože je trať blízko oblouků a přejezdu. Nahoře pod Krematoriem by to bylo fajn, Švermova by se minimálně směrem z centra taky hodila a v Komíně jsem taky pro, pokud by se o tom uvažovalo aspoň od Pisárek do Bystrce, zase záleží, jaké tam jsou rozhledové poměry a tak.

Jsou výhledově v plánu ještě nějaké rychlostní výhybky?

Napadají mě místa jako je výhybka Modřice/Ústřední hřbitov, trojúhelník u vozovny Komín, Švermova, výhybka u Krematoria a Celní. Nic víc mě teda nenapadá, pokud jdou rychlostní výhybky umístit jen na samostatném tramvajovém tělese...

Již několikrát bylo z vedení DP oficiálně komunikováno, že k instalaci zabezpečovacího zařízení a tím zavedení jízdy plnou rychlostí dojde nejpozději do 30. 4. 2020.

Jak je to s fungováním rychlostní výhybky na trati do Líšně (SS×Mifkova)? Psalo se tu myslím o nějakém zkušebním období - trvá ještě? Stále se přes ni projíždí krokem, alespoň v těch pár případech, kdy jsem tu cestoval.

Stránská skála už hlavně zjišťovacím řízením před pár lety prošla: https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_JHM1398

Nikolivěk. Územko pro ŽUB vydal (resp. potvrdil jeho vydání) Krajský úřad Jihočeského kraje.

Peno: Ale to snad nebyl místně příslušný úřad, ale přímo soud.

Pokud bude obnovení v původní stopě trati, bude to jen reko, ale v době ústupků DP se ta trať měla částečně posunout a pak už by to chtělo nějaké ty ouřední 3,14čičandy navíc. Jak je to v plánu nyní, původní stopa nebo opět ústupek v posunutí části úseku?

Já měl za to, že v případě, kdy by místně příslušný úřad mohl být předpojatý, může případ řešit jiný úřad. Mám pocit, že tak to bylo například v případě odsunu brněnského hlavního nádraží, které řešili někde v jižních Čechách. Ale nejsem odborník a nebudu předstírat, že jsem.

Můžou požadovat klidně hlukovou a rozptylovou studii - i u rekonstrukce. Sice jsem se s tím ještě nesetkal, ale tady je možné vše. Při nejmenším je to další věc, která pak jde napadnout. Pravdou ale je, že samotná EIA by zde být neměla.

P.S.: Musíš omluvit moji neznalost. Jsem jen běžný řadový asistent ředitele, projektový manažer, skladník, správce vozového parku a majitel jednoho stolu a jednoho notebooku (a tří časopisů) na mém pracovišti. Tedy ani právník a už vůbec ne úředník A po minulé akci, kdy jsem žádal o rozdělení pozemků a neb jsem to do........vil, tak se to překlopilo do územního řízení s nutnou návštěvou úřadu, za což mi zaměstnavatel docela vynadal , mám zakázáno být také žadatelem nebo jeho nohsledem.

V tomto případě by se EIA vůbec neměla posuzovat.
Nezapomínejme, že se nejedná o novostavbu, ale rekonstrukci.