A já se stále více začínám utvrzovat v tom, že stávající přednádražní prostor (případně přednádraží na Nových Sadech) a okolí nemá šanci takové zvýšení dopravní zátěže dopravně zvládnout.

Znova podotýkám, že podle SP by v roce 2050 využívalo nádraží pod Petrovem o 65 000 lidí víc, navíc by se sem přesunulo AN. Zvonařku dnes využívá 30 000 lidí denně, něco z nich už dnes přejde pěšky k uzlu na Nádražní, něco by převzaly právě vlaky. I kdyby to tedy znamenalo poloviční navýšení obratu, máme 80 000 nových šalinopasažérů. Opravdu má někdo pocit, že by to odjezdilo 8 souprav navíc? Podle hrubých výpočtů by se musela každá z nich otočit 45x.

miropiro+MtM: Jasně, u d-5 škrtnětě "Mifkova" a napište "Haškova". Jsem se upsal .
Ojin: To nerozporuju, proto jsem uvedl, že jak je v SP uvedeno, tak prodávám (a už se raději neptám, proč je to navrženo tak blbě - doufám, že to není z důvodu "nemáme to vymyšlené, honem tam něco uveďte, ať už je to z krku"). Mimochodem, ta 1B/něco z nového nádraží na Mendlák a dále taky nemá moc smysl, protože jízdní doba na Mendlák od Řeky má být a-84 7 minut. To šalina Řeka - Zvonařka - Starý hlavák - Mendlák s jízdní dobou někde kolem 15 minut je úplně mimo stejně jako směr kampus.
Přes současné nádraží toho jede patrně tolik, protože přestupy (ani ne tak kvůli nádraží, ale pro linky mezi sebou).

Michalk: Navrhovatel linkového vedení pro var. A zjevně nezohlednil toto:
- rozlomení linky 8 by víc než zdvojnásobilo potřebu obousměrných souprav
- z kampusu k nádraží u řeky nikdo nepojede šalinu, když 60 to vezme přímo za poloviční čas.
- 10 končící na Švermově (to nejspíš ani zohlednit nemohl, protože v době, kdy se předávaly podklady pro studii, tam ještě nejezdila)

Z toho vyplývá minimální potřebná úprava:
8 Kampus - současné nádraží - Mifkova
10 Starý Lískovec - Soukenická - nové nádraží - Masná - Muzeum Dopravy
1B(/7/14/něco) (Kamechy - ) Ečerova - současné nádraží - Zvonařka - nové nádraží - Heršpická

Stejně ale v tom návrhu toho jede zbytečně moc přes současný uzel, na což např. poukazuje v jednom ze 4 expertních posudků doc. Drdla, třeba 12 by měla ideálně jet z Husovy přímo do "bulváru", než se motat o 5 minut delší trasou přes Úzkou.

Tak v kontextu věty si myslím, že si jen spletl Haškovu a Mifkovu.

D-5 na Mifkovu v K2? Když je tam úvrať? Tohle nějak nechápu.

Jen tak pro zajímavost, ono to patří spíš sem. SP uvádí rozšíření tratí nezávisle na zvolené variantě: Kamechy (Ečerova - Hostislavova), Lesná (Štefánikova čtvrť - Halasovo nám. a Lesná nádraží - Haškova), Líšeň (Stránská skála - Holzova), trať novým jižním centrem (zhruba Masná - Úzká - Nové Sady) a Bohunice (Osová - Kampus).
Zkusil jsem porovnat varianty přestavby nádraží, zachoval jsem intervaly jednotlivých linek a vyšlo mi toto (podotýkám, že neřeším, co se ve skutečnosti realizuje, ale jak by to dle dané mělo SP být).
zvýšená potřeba vozů u var. B Petrov:
- 4 vozy typu K2 (3 vozy na prodloužení d-5 střídavě na Mifkovu a Čertovu rokli, 1 vůz na prodloužení d-10 na Holzovu - nepočítá se s provozem Nové sady - Švermova)
- 3 soupravy typu T3+T3 (všechny na prodloužení d-3 v úsecích Stará Osada - Juliánov a Rakovecká - Kamechy)
- 1 souprava LF2+LF (na prodloužení d-1 na Kamechy)
dohromady 4x20 + 3x30 + 1x35 = 205m délky nových šalin
zvýšená potřeba vozů u var. A Řeka:
- 4 vozy typu K2 (stejně jako var B)
- 8 souprav typu T3+T3 (3 vozy stejné jako var. B, 5 vozů navíc padne na rozlomení d-9 na linky Čertova rokle - Komárov a Stará Osada - Nové sady)
- 25 obousměrných souprav typu KT8 (kvůli rozlomení linky d-8 na úseky "smyčka Řeka" - Kampus a Mifkova - Kamechy, předpokládám, že jak Mifkova, tak Kampus zůstane úvrať; pokud by u Kampusu byla smyčka, pak si přesuňte 16 šalin z KT8 do T3+T3)
- snížení potřeby o 10 souprav LF2+LF (díky přetrasování d-1 do úseku "smyčka Řeka" - Řečkovice)
dohromady 4x20 + 8x30 + 25x30 - 10x35 = 720m délky nových šalin
U var. A se počítá ještě navíc s tramvajovou tratí pro napojení nového hlavního nádraží na Zvonařku a Nové sady a novou smyčkou v oblasti Heršpic.

Pokud někoho zajímá, jak jsem k tomu došel:
Oběžná doba je 2x doba jízdy v jednom směru plus 30 minut na pauzy a obraty. Oběžná doba děleno interval (zaokrouhleno nahoru) je počet potřebných kurzů. Pokud je někde dnes více kurzů, než udává výpočet, zvýšil jsem o tento rozdíl i počet souprav po novém výpočtu, abych postihl špičky. Např. d-3 má takto vypočtenou dnešní oběžnou dobu 98 minut, mělo by stačit 10 souprav. V PD je však na lince 12 kurzů. Proto i v nové trase Juliánov - Kamechy (oběžná doba 126 minut) je počítáno s 15 kurzy.

Heh, teď jsem si všiml toho přežbleptu a nikdo ani nerýpe... Věta měla znít:

Nádraží pod Petrovem je zkrátka v mých očích variantou méně významného Brna, a pokud se varianta Petrov prosadí dnes, stejně se bude muset třeba za sto let rušit nebo měnit.

Co se týče veškerých srovnávání Brna s ostatními městy, nevhodnější příklad jsou po všech stránkách Drážďany. Tam je ta situace opravdu strašně podobná. Tvar železničního uzlu je v podstatě totožný, jen zrcadlově obrácený. Hl. nádraží mají přímo na hlavním koridoru (btw. taky tam neexistuje objízdná trasa / nákladní průtah). Seevorstadt je jejich "Jižní centrum" a 800 m od nádraží po slavné obchodní Prager Strasse leží jižní okraj historického jádra víceméně stejné velikosti, jako má Brno. Mají skvěle vyřešenou MHD pomocí diametrálních i tangenciálních TT. Přímo kolem nádraží vede městský okruh, který kopíruje TT, čemuž se do budoucna nevyhne ani Brno. Po dostavění jižní části VMO bude nutné pustit na Poříčí, Opuštěnou a Zvonařku tramvaje, jinak se přetíženému centru neuleví. Celkově je to město daleko vzdušnější, velkorysejší a je na tom srovnání krásně vidět, jak je Brno urbanisticky nedotažené a jak tím stoletým přešlapováním na místě trpí.

Jinak k dalším věcem tady - v obou řešených variantách má celý ŽUB denně využívat zhruba stejné množství lidí. Rampa na Zvonařce se má posunout a hlavně se stále počítá i s autobusákem přímo pod nádrem.

Vize, že centrum je tam kde je a nikdy nebude jinde, je imho úplně mimo...

Je to dobře vidět na Praze, kde to centrum se dost rozšířilo, rozhodně to není jen prostor mezi Václavákem a Staromákem. Takové to "obchodní centrum" v oblasti okolo Pankráce tam imho v dnešní době nabývá výrazně vyššího významu, než to užší historické, protože v tom historickém se nic moc nezmění, budovy budou nízké a nedostačující, ale právě v tom vzdálenějším centru vznikají ty vysoké mrakodrapy a to "moderní centrum". V Paříži takové to "moderní centrum mimo centrum" docela dobře reprezentuje třeba čtvrť La Défense, v Brně to má samozřejmě o trošku menší rozměry, ale směrem na jih od současného centra už rostou mrakodrapy dnes a dá se očekávat, že tam porostou i dále. Proto předpokládám, že právě v této lokalitě bude moderní nádraží mít největší využití. Ne dnes, možná ani ne za mého života, ale bude. Nádraží u řeky je zkrátka v mých očích variantou méně významného Brna, a pokud se varianta Petrov prosadí dnes, stejně se bude muset třeba za sto let rušit nebo měnit.

A na nádraží by byla kavárna, hosté by seděli na perónech a číšníci by kávu nosili podchodem nebo vozili ještěrkama po služebním přechodu

:)

Neprojeví, bo Zvonařka řece trošku překáží (kolize nájezdové rampy na střechu ÚANu).

To vše záleží na dopravní dostupnosti. Souběh ÚAN Zvonařka s dnešním nádražím je špatný, trochu to bude kompenzovat šalina na Plotní, ale maximální pozitivní efekt Zvonařky se naplno projeví při poloze u řeky.

Pokud je možnost to udělat jedním vrzem, bude to určitě lepší. Proč by to měl být jen přestup dálková vs. regionální, co třeba od Břeclavi na Vyškovsko, Kyjovsko, od Znojma na Kurim, Blansko...

Kolik procent cestujícich přesedá z vlaku na regionální / dálkový autobus a kolik na MHD? Odhaduji, že ta druhá skupina bude podstatně větší (jak dlouho funguje ÚAN Zvonařka v souběhu s dnešním nádražím). A z pohledu návaznosti na MHD vychází nejlíp varianta Petrov.

Pokud nebude součástí železničního uzlu i centrální autobusové nádraží, je celý projekt k ničemu, to mi nikdo nevymluví. A z tohoto pohledu vychází nejlíp Řeka.

Konečně jsem to pochopil - účelem odsunu je, aby od používání vlaku odradilo co nejvíc lidí, protože jich tolik MHD nedokáže odvézt. Zaplavení Nových sadů busy, to už je fakt pokročilá diagnóza. Někomu možná uniklo, že SP primárně řešila železniční uzel a bus terminál je pouze vedlejším ne úplně definitivním produktem, ostatně stejně jako napojení hypotetických rychlých spojení (viz varianta E).
Nejpřínosnější by bylo, kdyby na každém dílčím problému (nádraží, přednádraží, bus terminál) pracovala skupina odborníků, daly se dohromady výstupy a posoudily se ve vzájemných souvislostech a dopadech

Nestihl jsem editovat: + teda ještě ty další desetitisíce lidí z přesunutého UAN do stejného prostoru

Nádraží Petrov by podle SP v horizontu 30 let využívalo o 65 000 lidí víc než dnes. Jak by tedy probíhal jejich návoz a odvoz pomocí MHD, když

Jo, tak to máš pravdu

A proto se, Golde, ve variantě Petrov počítá se zaplavením Nových sadů hromadou autobusů a příšerným napojením nesmyslného a zbytečného autobusového terminálu do této ulice. A také docházková vzdálenost na tramvajovou zastávku Nové sady bude oněch tvých deset minut, takže nula od nuly pojde. Ale to je marné, bavit se s fanatiky, kteří nevidí, nebo možná nechtějí vidět, nic jiného, než své osobní pohodlí a proto přehlížejí jasná fakta.

Nádraží pro první vlak z Vídně vzniklo těsně před hradbami poblíž někdejší Židovské brány, což bylo již tenkrát dost frekventované místo. Dostatek prostoru tam byl, to je pravda, ale stejně je pravda i to, že se tento prostor zprasil nevhodným řešením podchodu, které brání smysluplnému uspořádání zejména na východní straně tramvajových nástupišť.

Za bezmála dvě století železnice vrostla do města a její radikální změna by znamenala násilný urbanistický zásah (jak to popsal architekt Oplatek). To, že se město rozvíjelo převážně na sever, nebylo způsobeno hloupostí našich předků, naopak - dobře věděli, že pokoušet se stavět v záplavovém území je rizikové.

A právě proto, že většina cestujících přijíždí MHD, je lepší rolu nechat tam, kudy projíždí většina šalin, tedy co nejblíž Nádražní (asi by se musela přejmenovat, i když pořád máme Zimní stadion a Jugoslávskou.

Nejde jen o "pár" minut ( i když 10 min. není pár, to by byly tak dvě, ale o to, že spoje navíc by se jaksi dost špatně vměstnávaly na některé tratě, co jsou už dnes na hraně kapacity o křižovatkách (Nové sady, u viaduktu) raději ani nemluvím.

Tady někdo udeřil hřebíček na hlavičku.
Problém většiny lidí je v tom, že žijí přítomností a bez jakékoliv vize.
Těm lidem je potom jedno, jak se bude Brno rozvíjet třeba za 50 let.

Kde bylo nádraží, když se budovalo? Určitě ne v centru, to by muselo být na Svoboďáku. Bylo tam, kde byl dostatek místa, aby byl před nádražím otevřený prostor. Tehdy tam projelo pár kočárů denně.
Dnes je už přednádražní prostor kapacitně nedostačující a myslím, že jeho posunutí k řece není nic nepřekonatelného.

Většina obyvatel Brna jede k nádraží stejně MHD, a tak doufám, že pár minut navíc dostatečně vykompenzuje fakt, že budeme moci postavit nádraží odpovídající 21. století a (snad) budoucím potřebám, k čemuž počítám VRT.

Já bych se nyní laické veřejnosti pýtal pouze na varianty Petrov nebo Řeka, tak do toho nemotejte současný stav. Centrum Brna je tam, kde je, a nikdy nebude jinde. A hlavně největší předměstí budou vždy směrem na sever / severozápad.