VRT:
Rozjezd/brzdění do 350 km/h trvá 5 minut, průběh akcelerace není konstantní, nicméně předpokládejme pro jednoduchost, že ano, vlak samotným zastavením+rozjezdem tedy ztratí 5 minut. K tomu doba staničení 3 minuty. K Brnu bude přiveden z jihu, od křižovatky D1 s Vídeňskou po (staré) nádraží je to 3.5 km/h, jízdou rychlostí 60 km/h (pochybuju, že kvůli okolní zástavbě, hluku a dalším vlakům povolí někdo větší) to potrvá tam i zpět 7 min. Celkem by tak vlak ztratil zastavením v Brně 15 min, což je poněkud absurdně veliká ztráta vzhledem k tomu, že vzdálenost Praha-Brno (cca 180 km) bude trvat rychlostí 350 km/h cca 30 min. Samozřejmě výpočty nejsou přesné, ale zhruba odpovídají.

Podívejme se např. na TGV Paris - Lyon. Vlaky, které v Paříží či Lyonu končí, zajíždějí skutečně až do centra. Ovšem TGV pokračující na Brusel Paříž objíždí a zastaví jen na okraji u letiště. Stejně tak vlaky pokračující na Marseille Lyon objíždí (a vůbec zde nezastavují). Samozřejmě to neplatí pro všechny vlaky, ale je to ilustrující.

Vlaky VRT Praha-Brno, které budou končit v Brně, tak nejspíš zajedou až do centra (zde je úplně jedno, kde nádraží bude). Vlaky pokračující směr Ostrava/Břeclav spíše nezastaví vůbec nebo zastaví někde u křižovatky dálnic D1/D52 a dál bude muset člověk přestoupit na tram/S-Bahn. Zde je tedy poloha nádraží v centru pro VRT opět nepodstatná.

Pokud bude Česko bohatší, lze uvažovat o postavení tunelů pro VRT skrz Brno. Potom ale bude stanice VRT v podzemí a poloha nádraží tak na VRT opět nezávisí.

Celkově tak nechápu, proč se v souvislosti s polohou nádraží v centru stále mluví o VRT.

Peno: měl jsem za to, že odborníci provedli studii proveditelnosti. Co nám řekla? Vlastně nic. Tím neobhajuji případné referendum v této záležitosti, spíš fakt, že i ti odborníci se mají problém jasně vyjádřit. Možná to není jednoduchá otázka, ale měli by jednu variantu doporučit jako tu lepší.

A zese ten nesmysl s referendem. Ach jo. Že si s tím už lidi nedají konečně pokoj.
Za prvé, referendum čistě v Brně je hloupost, protože většina uživatelů nádraží nepochází z Brna. Za druhé, jedná se o natolik komplikovanou záležitost, že ji laici stejně nikdy nepochopí. Stejně jako nikdo (doufám) nikdy nevypíše referendum o tom, jestli máme zavřít Dukovany a Temelín a spoléhat na jiné zdroje elektřiny, protože je to téma, které laik nemá šanci plně pochopit, tak totéž platí i o poloze nádraží, se kterou souvisí i hromada dalších, zdánlivě nesouvisejících věcí. Stejně tak by se ale neměla poloha nádraží stát tématem v předvolebním boji politiků, což se už teď bohužel děje. A z těchto důvodů by měli o poloze nádraží a budoucí podobě ŽUB rozhodovat odborníci a jen a pouze odborníci. Ne politici a laici, kteří se budou rozhodovat podle své politické příslušnosti, emocí, případně podle toho, co jim někdo nakuká, ne podle toho, co je skutečně nejlepší pro Brno a okolí. O tom dokáží rozhodnout jen odborníci.

SJKD by řešil poměrně dost problémů u MHD, to je pravda, ale kapacitu samotného nádraží bohužel ne. Do SJKD se uvažuje pouze zapojení směru od Chrlic, u ostatních směrů se s napojením nepočítá (nebo alespoň jsem zatím žádný takový návrh neviděl). Ostatní vlaky tak zůstanou stále na povrchu a nejvíce problémových linek (R56, R19, S6 směr Šlapanice a S2 směr Tišnov) by se tato změna ani nijak nedotkla. A zrovna Chrlice budou u varianty Řeka oříšek. Buď má jejich vedení možnou kolizi s Masnou burzou, nebo musí do tunelu (což by byl právě základ diametru). Navíc je problém, že se s diametrem oficiálně zatím nepočítá. Ta varianta Řeka je prostě blbě navržená provozně, která sice bude fungovat při stoprocentním plnění GVD, ale při nepravidelnostech se sesype. Ostatně tohle je i jedno z rizik zmíněných ve studii, že na stabilitě GVD v téhle variantě se bude muset ještě zapracovat. Osobně si ale říkám, jestli to vůbec z daného zadání půjde vyřešit lépe, přece jenon na problémy se stabilitou a možnými kolizemi s nákladní dopravou bylo upozorňováno od začátku.

Odborníci ve studii se shodli, že obě řešení jsou možná. Osobně se domnívám, že teď by měla být řada na veřejnosti. V blízké budoucnosti by tak mělo přijít právě město Brno s tím, že na ten a ten termín vypíše referendum, kde bude na výběr mezi variantou Řeka a Petrov, a dopředu deklarovat, že k výsledku bude město přihlížet při jakékoli účasti. Do té doby by měla proběhnout informační kampaň, která představí jednotlivá řešení veřejnosti včetně jejich výhod a nevýhod. Pokud se totiž rozhodne samo město, a to pro jakoukoli variantu, tak se vzápětí vyrojí hromada odpůrců a dohadování bude pokračovat.

michalk: jakkoliv tu zazněla spousta podložených argumentů, tak přesto - pokud už bych měl podkopat celé Brno, přijde mi užitečnější udělat to kvůli SJKD a VRT přivést z jihu do varianty Řeka. Realizací SJKD do značné míry hlavní argument nedostupnosti nového nádraží MHD odpadá. Zároveň není problém s kapacitou, protože regionálka může zmizet do tunelu pod centrem.

Oproti tomu stavět megatunel od Žebětína jen kvůli VRT a přitom nadále nejvytíženější směry po Brně realizovat pouliční dráhou s cestovní rychlostí 16 km/h; to mi přijde za stejně (možná víc) peněz docela málo muziky. V současnou realizaci tunelu pro VRT a zároveň SJKD snad nevěří už vůbec nikdo

V tom s vámi souhlasím, že se může vyskytnout nějaká komplikace, která to (tunelové) řešení může prodražit. A proto by měla být v dalším projektovém stupni provedena série opatření, aby se tato rizika eliminovala, mj. to prověření jiného trasovaní. To ale neznamená, že tunelové řešení je nerealizovatelné. Ale chápu, že s takovým řešením u nás nejsou zkušenosti, nebo případně ne moc pozitivní (právě ta Blanka), tak je tendence se k tomu stavět s nedůvěrou a je snaha se tomuto řešení vyhnout, pokud to půjde.
Stejně jak tady citujete rizika varianty Petrov, tak jsou ve studii uvedena rizika i u varianty Řeka, se kterými bude nutné se vypořádat, třeba robustnost nádraží. Vždyť stabilita v případě zpoždění vyšla u některých linek ve variantě Řeka mnohem horší, než ve variantě bez projektu. V tomto je varinata Petrov mnohem přívětivější. A tohle bych viděl jako mnohem závažnější problém: Pokud dojde k nárůstu nákladní dopravy, tak ta nebude mít ve variantě Řeka kudy jezdit, protože přes hlavák se neprotáhne víc, než je navrženo, a jiné řešení (krom úplného minutí Brna) neexistuje. Pokud dojde k problému při ražbě tunelu pro VRT (a nepodaří se již během projektu najít vhodnější netunelové zapojení), tak to bude "jen" stát víc peněz a potrvá to déle.
Nevím, ze které části studie jste vyčetl, že podzemní kolejiště je zrušeno. Toto se mi nepodařilo nikde najít, naopak celá studie se tváří, že s ním stále počíta.

Příště byste mohl uvést třeba i tuto větu:
V případě varianty B je nutné prověřit jiné možnosti řešení zapojení vysokorychlostních tratí. Uvažované řešení ve studii proveditelnosti se ukázalo jako investičně a technicky velmi náročné a rizikové. V budoucnu tak hrozí, že by nebylo možné zapojit vysokorychlostní tratě do železničního uzlu Brno. Je proto nutné technicky, územně a provozně prověřit jiné alternativy zapojení vysokorychlostních tratí a následně zvážit jejich výhodnost v porovnání s řešením uvažovaným ve studii proveditelnosti.

Prostě v případě takto dlouhých tunelů se musí počítat se vším. Tedy to v ideálním případě bude stát 30 mld, ale když se něco nepovede, tak 60. Tunel Blanka ukázal své. A bez průzkumných vrtů můžeme sotva něco říct, kolik to bude stát. S stejně to bude vždycky odhad. A že to studie rozcupovala je zřejmé z toho, že zrušila podzemní nástupiště, které měly v budoucnu sloužit pro VRT a místo toho přidává navíc jednu kolej na povrchu. Buď kusou nebo průjezdnou v případě zbourání Tesca (cena navíc přes 1 mld).

Já si na svém původním tvrzení trvám. Nevyvrátil jste mi ho. Naopak, jen jste mne v něm svými účelovými hloupostmi utvrdil. A že je to reálná hrozba opakovaně padlo i z úst odpovědných lidí z MD a SŽDC. Tedy končím debatu tím, že se mi bohužel nepovedlo vyvést vás z vašeho bludu, že pro budoucí VRT je Brno středobodem vesmíru. Mrzí mne to, ale věřte si čemu chcete. Jen prosím těmito hloupostmi neoblbujte ostatní, kteří snad mají více rozumu, než vy. Děkuji.

Lepší odpověď neznáte? Když už nemáte agrument, vycouváte z diskuze, hezké... Dejte lepší čísla, která budou ověřitelná a podpoří váš názor. Já jsem u všech čísel, co jsem prezentoval, doložil, jak jsem k nim došel. Vy jen melete prázdnou slámu, že jsou to údajné nesmysly, ale nedokážete je vyvrátit.
To, že se Česko musí dohodnout na mezinárodní dopravě, je jasné. Ale těžko mohou ovlivnit konkrétní detaily výsledné podoby jakýchkoli tratí u nás, včetně VRT.
Původně tato debata vznikla z vašeho tvrzení, že VRT bude sloužit hlavně mezinárodní frekvenci a tudíž se jí bude muset přizpůsobit, a pokud nebude v Brně nádraží u Řeky a něco se u Petrova zadrhne, hrozí, že VRT Brno mine. To bylo mnou vyvráceno. Pokud ne vám, tak doufám, že aspoň ostatním, kteří ta moje slohová cvičení byli ochotni přečíst.
Tím pro mě už definitivně tato debata ztrácí smysl.

Hezká čísla, opravdu hezky vycucaná z prstu. Víc to komentovat nebudu, protože to nemá smysl.
A ta trať na 200 nemusí být nutně dnes přetížená trať z Třebové do Kolína, ale naopak trať 250, která by tak k ní vytvořila zajímavou alternativu. A takový plán, prý v hlavách některých úředníků MD skutečně vyklíčil, že by se místo VRT modernizovala 250 na 200 km/h. A prý má tento plán, na rozdíl od VRT, i podporu kraje Vysočina. Čemuž se asi nelze příliš divit.
A ano, vše co jste napsal o vyrovnávce výkonů a historii Railjetů je mi známo. Mimochodem, ta maďarská souprava z Jesenia se přesunula na Varsoviu a jezdí do Polska. Ale není mi úplně jasné, jak probíhá vyrovnávka mezi Polskem a Maďarskem. Jedině snad vozy ze Chopina/Metropolu, ale to se mi úplně nezdá, protože ty, mám takový pocit, jsou vyrovnány přímo maďarskými vozy na Chopinovi. Ale to už hodně odbočuji.
Nicméně naprostý souhlas s vaším posledním odstavcem, který v podstatě jen opakuje to, co jsem napsal, tedy že na vedení VRT na našem území se budeme muset dohodnout s okolními státy a nebudeme si moct dovolit jen tak si hrát na svém písečku a přání ostatních ignorovat. Děkuji, že jste to konečně pochopil

Já si ty údaje cucám z uvedených zdrojů, které jsou evidentně mnohem kvalitnější, než vaše prsty.
Dobrá, už jsme si ukázali, že na stavbu máme, tak budeme pokračovat a ukážeme si, že máme i na údržbu a provoz. Údržba VRT tratě dle metodiky UIC je zhruba 77 tisíc eur/km/rok. To při přepočtení na jednoho pasažéra dělá náklad 1,34 eura za cestu Brno - Praha (77000 x 200km / 365 dní / 28500 osob). Siemens prodal v roce 2014 VRT jednotky do Ruska za 75 mil eur/ks včetně jejich údržby na 30 let. Při těchto cenách by náklad na pořízení jednotky a údržbu byl 3,6 eura na jednoho pasažéra za cestu Brno - Praha (Patnáctiminutový interval Praha - Brno zajistí 12 jednotek + 3 zálohy, celkem tedy 15 jednotek x 75mil / 30 let / 365 dnů / 28500 osob). Trakční energie na jednu cestu je 4,75 MW (a to jsem vzal tu nejvyšší hodnotu z podkladů pro studii proveditelnosti VRT) a ceně 2,2 Kč/kW dělá náklad na cestu 10450 Kč, na osobu tedy 53 Kč (144 spojů denně x 10450 Kč / 28500 osob). Mzdové náklady na pasažéra Praha - Brno jsou 23 Kč (3 osoby na vlaku x 1000 Kč x 1,5 hodiny na cestu x 144 spojů denně / 28500 osob).
Celkem mi vyšlo, že na jednu přepravenou osobu je náklad zhruba 215 Kč v dnešních cenách. Bude tam ještě nějaká další režie (třeba řízení dopravní cesty, prodej jízdenek, apod.), ale předpokládám, že do zhruba 250 Kč bychom se mohli vlézt. To se zaplatí i z jízdného a pokud bude nějaká dejme tomu státní garance (objednávka, klidně i za nulovou cenu), tak se banky přetrhnou, aby vám na vlaky půjčily.
Pokud nebude VRT, nebude ani žádná další modernizace prvního koridoru na 200, to by byla smrtelná rána pro nákladní dopravu.

Ohledně současných (a minulých) souprav. Říká vám něco vyrovnávka výkonů? Všechny ty rakouské, maďarské, německé a já nevím ještě čí soupravy u nás jezdí proto, že české soupravy jezdí v cizině. A věřte, že si všichni setsakra hlídají, aby nemuseli platit ve velkém za tzv. kevy, což jsou právě nevyrovnané výkony cizích souprav na vlastním území, a vycházelo to zhruba šul nul. A to platilo i v minulosti, viz vozy Bmz a Ampz ČD (celkem jde o 8 souprav), které od dodání cca v letech 1995-2000 jezdí téměř bez výjimky do Německa. Právě díky nim se tady vyskytovaly soupravy ÖBB a DB. Proto dnes taky 6 českých railjetů doplňují ty 2 rakouské (+ všechny Taurusy), protože pokud by všech 8 souprav bylo českých a jezdilo se s nimi až do Grazu, měly by Rakouské dráhy nevyrovnané kevy vůči Českým drahám. A stejně pokud budou VRT vlaky pokračovat někam do zahraničí, bude to probíhat s vyrovnávkami stejně. Buď tu na některých mezinárodních spojích budou cizí VRT jednotky, nebo bude vyrovnávka probíhat nějak jinak (třeba přes klasické soupravy), nebo přijde na řadu keš.
Maďaři dnes prskají poměrně oprávněně, Bdpee opravdu nejsou kvůli sedačkám na dálkové relace vhodné (na druhou stranu, v Maďarsku si z těch EC-ček udělali rychlou regionálku, na to je lepších vozů škoda...). Jen ale zapátrejte v paměti, co tomu předcházelo: ČD si vyloženě nepřály a taky si vydupaly, aby maďarské soupravy nejezdily na Ex3, protože to tehdy byly suverénně nejhorší soupravy (jako jediné bez zásuvek, v té době již 20 let po reko, poměrně zašlé a poruchové). I ta Hungaria jim zůstala jen s příslibem, že na ni budou nasazovány přednostně renovované vozy (a ta druhá souprava z Jesenia se vyřešila nějakou rošádou přes Slovensko, takže Slováci vozí větší část Ex1 a Ex2, než by odpovídalo, právě aby nikdo nemusel nikomu platit). Jo, kdyby před čtyřmi lety neúřadoval bez důvěry na MD ahóóóóój Žák, mohli jsme mít railjety i do Maďarska... Jo a railjety, kdyby ÖBB nepotřebovaly průjezdnou linku z Grazu na hlavním nádraží ve Vídni a neudělaly díky tomu ČD dobrou nabídku (protože nákup railjetů byl bez nadsázky opravdu kauf minimálně desetiletí), tak by tady railjety opravdu nebyly, protože by nebyly nutně potřeba. Místo nich by tu byly jiné podobné vozy. Nebo by se tu prohánělo několik dalších InterPanterů od Škodovky. Jo, Škodovka... Na tu jsem zapomněl, ta tím může opravdu zamíchat a celý výpočet může jít do kytek...
Tohle je železniční politika. A ano, pokud si Česko nechce hrát jen na svém písečku, musí se s okolím domluvit.

A z kterého prstu si ty údaje cucáte vy?
A nepsal jsem o nové trati, ale právě o tom, že pokud naše VRT nebude napojena na mezinárodní síť, tak to, co u nás vznikne, bude tak maximálně nějaká modernizace na 200 km/h, protože nic víc se nevyplatí.
A opět hezky tendenčně ignorujete, co jsem napsal. Nejde totiž jen o náklady na stavbu, ale i na provoz. A provoz a údržba VRT tratí je neskonale nákladnější, než u tratí klasických. K tomu přičtěte drahé soupravy, které si žádný český dopravce sám nikdy nebude moct dovolit a tak u nás budou muset jezdit i zahraniční soupravy, jako tomu bylo na EC do Brna dlouhá léta, kdy tu jezdily soupravy DB, MÁV, ÖBB a ZSSK, protože ČD měly minimum vhodných vozů na tyto vlaky. A stejně to dopadne i u VRT souprav. Ostatně, ani Railjety by tu nebyly, kdyby ÖBB na ČD správně nezatlačily, a i tak tu z části musejí jezdit i rakouské Railjety, bez kterých by toto rameno prostě nebylo provozovatelné. A teď zas na lepší kvalitu našich souprav tlačí Maďaři. A díky tomuto tlaku pak bude možné zlepšit i jiné trasy v Česku, díky přesunu původních souprav jinam. A o tom to celé je. Taková je železniční politika. Česko prostě vždycky bylo, je a bude moc malé na to, aby si mohlo dovolit hrát jen na svém písečku.

Ne, já tu vaši logiku fakt nechápu.

Ufinancuje. Roční rozpočet SFDI na železniční stavby je cca 35 mld. VRT bude stát cca 200 mld (odhad SUDOPu Praha). Odhadovaná doba stavby je 17 let (2021 - 2038), to je roční výdaj cca 12 mld., tedy zhruba třetina tohoto rozpočtu. Až budou hotovy koridory, které loni spolykaly 13 mld., nevidím v tom žádný problém. Nehledě na to, že pokud ten projekt nebude udělaný blbě, je šance, že výraznou část zaplatí EU.

Žádná taková trať nemá šanci vzniknout, protože by stála ještě víc, než VRT. To, co navrhujete, by znamenalo maximální sklony 6 promile, místo 35 u osobní VRT, a tedy mnoho tunelů a mostů navíc... A naopak žádná čistá mezinárodní VRT není v ČR plánována. Plzeň - Německo vyšla s bídou optimalizace na 200 km/h ala Brno - Přerov, aby to vyhovovalo i nákladní dopravě a tunel pod Krušnými horami (Ústí - Drážďany) musí taky zachránit nákladní doprava, takže vmax 200 a sklony do 6 promilí.

Jak konkrétně tlačí zahraniční železniční dopravci na ČD ohledně kvality spojení Brno - Praha? Hodinový interval v odpovídajících soupravách je kromě Liberce a Karlových Varů mezi všemi krajskými městy a Prahou. Proč by to bez těch vámi zmiňovaných zahraničních tlaků mělo být u Brna jinak?

Pokud mi chcete dále oponovat, byl bych rád, aby vaše názory byly podloženy nějakými daty a ne dojmy. Jinak další diskuze nemá opravdu cenu.

To je všechno hezké, jenže to co vy nechápete nebo spíš odmítáte pochopit, je to, že ani Brno, ani Česká republika prostě VRT v tomto rozsahu samo neufinancuje. Bez mezinárodního napojení žádné VRT tohoto rozsahu prostě nevznikne. Bez napojení na mezinárodní VRT síť vznikne v Česku tak maximálně osekaná verze na 200 km/h pro osobní i nákladní dopravu (což není VRT!), která se i pro vnitroprovoz zaplatí. To je to o čem tu píšu a co vy nejste schopen pochopit. A to je prostě ekonomická realita VRT. Tak jako už dnes zachraňují spojení do Brna mezinárodní spoje do Vídně a Budapešti, bez kterých by spojení do Brna nebylo ani zdaleka na takové úrovni, na jaké je dnes, protože na jeho kvalitu a počet spojů tlačí zahraniční dopravci (ÖBB, ZSSK a MÁV-START), stejně tomu bude i u VRT. A pokud budeme chtít skutečné VRT a ne zase jen parodii na VRT, jakou jsem popsal výše, nezbude nám, než se jejich požadavkům podřídit, tak, jako se dnes podřizují ČD požadavkům výše zmíněných dopravců na trase do Brna. Ať se to vám líbí nebo ne. Taková je realita.

Tak ještě naposled kdo bude cestovat po České VRT. A aby se neřeklo, tak i se zdroji:
Studie proveditelnosti ŽUB, díl 4 - dopravní model, kapitola 3.9

Dnešní zatížení dálkové dopravy (nebavím se tady o regionálce) je příloze B4.1.1.1 a odpovídá tomuto:
směr Břeclav: 9,5 tis./den.
směr Česká Třebová: 10,5 tis./den. Z toho je tedy minimálně 1 tis./den do Brna.
směr Vyškov: 5 tis./den.
busy D1: 9 tis./den.

Zatížení dálkové dopravy po realizaci modernizace tratě směr Vyškov - Přerov (příloha B4.3.1.1) :
směr Břeclav: 12,5 tis./den. Mírný nárůst odpovídající současným trendům.
směr Pardubice: 13 tis./den. Mírný nárůst odpovídající současným trendům.
směr Vyškov: 28 tis./den. Zde je naprosto evidentní nárůst po výrazném zlepšení infrastruktury.
busy D1: 27 tis./den. Zde je poměrně zajímavý nárůst, o kterém bych se rád dozvěděl něco víc. Dedukuju, že dokončení opravy D1 vrátí dominanci autobusové dopravy v relaci Praha - Brno. Tento nárůst hraje zásadní podíl v nárůstu cestujících na VRT, viz dále.

Zatížení po realizaci VRT (vychází z textu výše a obr. 139 v textové části B4):
směr Břeclav: 13 tis/den. Nárůst 0,5 tis. oproti scénáři bez VRT lze vysvětlit jedině tím, že VRT v této, jediné mezinárodní relaci, nepřitáhne téměř žádné nové cestující!
směr Česká Třebová: 9 tis/den. Úbytek 4 tis., který patrně vyjadřuje současné zatížení relace Praha - Brno a dál, a to včetně mezinárodní dopravy, která díky úbytku ve směru Břeclav je max. 3 tis. Tito přejdou na VRT.
směr Vyškov: 33 tis/den. Nárůst o 5 tis. představující relaci Praha - Ostravsko a případně dál do zahraničí.
busy D1: 10 tis./den. Pokles relace Praha - Brno díky přelivu cestujících na VRT.
VRT: 28,5 tis./den. 4 tis. přebere trati z Třebové, 5 tis. je relace Praha - Ostravsko+případné Polsko/severní Slovensko, 0,5 tis. je nárůst asi mezinárodní dopravy přes Břeclav a 19 tis./den je čistý podíl nových cestujících z Brna (17 tis. autobusy + 2 tis. auta), další minimálně 1 tis. je přechod z non VRT vlaků v relaci Praha - Brno, tedy kolem 70% cestujících na VRT bude generovat Brno a blízké okolí(!))

Z toho vyplývá to, co tu tvrdím:
- Zcela zásadní roli bude mít právě "díra" Brno, minout VRT město Brno znamená žádnou VRT
- Vzhledem k nízkému počtu cestujících je realizace VRT dost na hraně. Ty 2 tisíce lidí z aut mohou hrát dost podstatnou roli v případné realizaci či nereealizaci a měla by proto být snaha o co nejkratší cestovní doby dveře-dveře. Svou roli tak může sehrát i poloha nádraží v Brně.
A pro pena:
- Na mezinárodní relace po VRT tedy zbývá pouze maximálně 3 tis. převod z Třebové směr Břeclav a SK/AT, 0,5 tis. noví cestující tamtéž a 0-5 tis. cestujících v relaci Praha - Ostravsko - Polsko/severní Slovensko. Celkem tedy 3,5-8,5 tisíce, tedy 12-30%, pravda bude asi někde kolem 15-20%.

A speciálně pena prosím jen o věcné připomínky, nikoli o dojmy a laické předpoklady, které se navíc nezakládají na faktech, třeba že modernizace koridorů na 200 by vyřešila problém kapacity koridoru. Ta by ho naopak ještě zhoršila, protože největší kapacitu tratě má rovnoběžný grafikon (důkaz doufám netřeba), a nůžky mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem by se při rychlosti 200 rozevřely ještě víc, než dnes, a tlak na novou trať (čili VRT) by byl ze strany nákladních dopravců ještě větší.

Sorry za delší post, ale přece jen to ve mě hlodalo, jestli jsem náhodou nevykládal včera bludy, tak jsem si to musel ověřit.

A já jsem někde napsal, že si nepřeji VRT mezi Brnem a Prahou? Já jen píšu, že pro tak malý stát jako je Česko, je VRT bez mezinárodní frekvence finanční sebevražda. Ostatně, sám jste to hezky napsal i na příkladu současného spojení mezi Brnem a Prahou, které zachraňuje mezinárodní frekvence a nebýt jí, tak mezi Brnem a Prahou dodnes jezdí jen béčkové rychlíky. Smutné, ale taková je realita. A nejsmutnější z toho je právě zpackaná koridorizace, zejména u trati 260. Kdyby se koridorizace udělala pořádně a podle toho, co už tenkrát bylo u klasických (ne VRT) tratí běžné jinde v Evropě, tak už tu dávno máme trať na 200 km/h s dostatečnou kapacitou pro osobní i nákladní vlaky. A dost možná bychom pak ani nepotřebovali mezi Prahou a Brnem VRT.

Peno: definicnim znakem vrt je rychlost trate nikoliv co spojuje... a 27 let po revoluci by bylo fajn, aby dve nejvetsi mesta v republice ktera jsou vzdalena vzdusnou carou cca 200 km byla spojena vlakem ktery dojede nadrazi - nadrazi maxinalne za 1,5 hodiny... soucasny stav ktery byste nebyt mezinarodnich proudu nevylepsoval odpovida prumerne rychlosti vlaku 80 km/h (pokud beru vzdalenost primou trasou, jako cestujici zavlek pres pardubice moc neocenim)... kdyby o vecech rozhodovali lidi jako vy tak budeme mit ve mestech tram T2 jeste pristich 30 let..

Ten kdo hodí ručník do ringu jsem já. Opravdu nemá smysl se s vámi bavit Michale, když ani nejste schopen pochopit, co jsou to VRT a k čemu slouží. Skutečné VRT opravdu nejsou k tomu, aby obsluhovaly, s prominutím, díry typu Brno nebo Ostrava. VRT jsou pro rychlé spojení velkých sídel, v našem případě Prahy s Berlínem, Vídní, Varšavou a případně i Budapeští. Ono ani do té Bratislavy to nemá smysl stavět bez napojení někam dál, nejlépe do té Budapešti. A tím s vámi ohledně VRT opravdu končím, s doporučením, abyste si zjistil co je VRT a kdy se vyplatí ji stavět a provozovat. Ono totiž nejde jenom o náklady na samotné postavení trati, ale i o náklady na údržbu a provozování trati, které jsou také vyšší, než u klasické trati a navíc vám ji nezaplatí lukrativní nákladní doprava, musíte ji zaplatit čistě osobní dopravou. K tomu přičtěme i soupravy, jejichž provoz a údržba je také nákladnější a náročnější a máme celkový obrázek o tom, proč nemá smysl stavět VRT jen pro frekvenci mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Tečka, konec debaty z mé strany.

Těch zhruba 15k je součet všech potencionálních cestujících mezi Prahou a Brnem, takže komplet, a nejen vnitro. Číslo vychází z podkladů pro studii proveditelnosti VRT.

Jsem líný to hledat, tak se zeptám na dvě věci:
1. U těch cca 15.000 vnitro denně se myslí čistě počet cestujících majících zdroj/cíl cesty v Brně (což se mi moc nezdá) nebo je to vnitro komplet?
2. Zdroj těchto čísel je..?

Díky

Rozumím tomu správně, že z nějakého důvodu je lepší zapojit VRT od severu o 25 mld. Kč (50%) dráž, ačkoliv všechny ostatní parametry (jízdní doby, provozní náklady, externality) obou variant se liší maximálně o jednotky procent (tedy v rámci statistické chyby)?

Ano, jeden z nás to nechápe.
Obě zmiňované trati slouží primárně k zásadnímu zrychlení mezi významnými vnitrostátními sídly. Vůbec totiž nejde o nějaké maximální rychlosti. Jaký je cenový rozdíl mezi novostavbou na 200,250 a 300? Nula nula nic. Ona by i stačila nová trať z Prahy do Brna na 200, stejně jako je ve velké části ta WestBahn nebo Olten - Bern. Jenže stála by stejně, jako ta VRT na 300, která navíc dokáže to, že mezi Prahou a Brnem zvýší potenciál na nějakých 15-20 tis. pax denně. Jestli z toho bude mezinárodně 3-5 tisíc, bude to úspěch. Ona ta VRT je v podstatě jen taky klasická rychlejší trať (a to pomiňme fakt, že díky výhradní osobní dopravě lze na VRT dosáhnout větších sklonů a tedy méně umělých staveb). A o to jde. Buď bude VRT Brno obsluhovat, nebo nebude žádná VRT, protože pokud VRT nikdo nepostaví pro 15 tisíc cestujících, těžko to udělá pro 5.
Pánové, házím ručník do ringu, vemte to někdo za mě.

Michalk: Je vidět, že nechápete nebo nechcete chápat. To co je mezi Vídní a Lincem snad nemůžete myslet vážně, že je VRT. To je jen rychlejší klasická trať. Navíc, to nejrychlejší co tam jezdí, jsou Railjety s Taurusy, což rozhodně nejsou vysokorychlostní soupravy. A totéž de-facto platí i o trati mezi Bernem a Zurichem, která je dokonce ještě pomalejší, než ta trať v Rakousku (s výjimkou Lötschberského tunelu, což je ale jen krátký úsek na 250 km/h na trati, která je jinak koncipována na 200 km/h). To co má vzniknout u nás je něco úplně jiného a to si ani pro silnou frekvenci mezi Prahou, Brnem a Ostravou nikdo postavit nedovolí, pokud tam nebude ještě další dodatečná mezinárodní (nebo jinak, skutečně dálková) frekvence. Na to nejsou ani čeští politici dostatečně šílení. Tak to prostě je, smiřte se s tím. Bez mezinárodního úseku prostě žádné skutečné české VRT nebude, protože ho nikdo nezafinancuje. Proto se budeme muset, chtě-nechtě, při výstavbě VRT podřídit tomu, co chtějí sousední státy, jinak VRT mít nebudeme. Taková je krutá realita výstavby VRT v Česku.

Praha-Brno autem jezdim pravidelne a okolo dvou hodin to zvladam vcelku standardne, i pri snaze aspon priblizne dodrzovat rychlost. A to i za soucasneho stavu D1. Pravda, vcera Plzen-Prostejov 6,5 hodiny... Ale po D1 jsem jel jen 5 km, to je taky fakt. Zbytek D5, okresky, D11, I/35, I/43, II/150.

Takže mezi Vídní a Lincem je co? Mezi již zmiňovaným Zurichem a Bernem je co?
Sám správně píšete, že VRT je konkurence i autům a že díky ní jsou schopni opustit svého plechového miláčka a jet (VRT) vlakem.
Denní intenzity na hranicích: Mikulov: 45 autobusů, 4731 aut, Kúty: 143 autobusů, 8179 aut. I kdyby všichni jeli do Prahy, netvořili by ani polovinu frekvence mezi Prahou a Brnem, protože nejslabší úsek D1: 298 autobusů, 26393 aut. Reálně je to tak čtvrtina a to jim možná ještě fandím.
Na základě těchto čísel si dovolím upravit vaši větu:
Dá se tedy předpokládat, že ti, co dnes jezdí z Brna do Prahy, z Ostravy do Prahy klasickým vlakem, přesednou do VRT. A k tomu určitě i část těch, kteří dnes tyto trasy absolvují autem, protože se jim najednou vyplatí jet vlakem. Proto bude vnitrostátní frekvence prioritou.
Proto pokud tu VRT bude, tak si nemůže dovolit Brno minout, protože Brno bude velmi významný zdroj cestujících.

Pokud to nelze stihnout, tak vyhledávač kecá. Ale nevím, masochista, abych jezdil do Prahy autem, nejsem. Ale i kdyby, tak do 3 hodin autem dveře-dveře Praha-Brno odkudkoliv kamkoliv je reálné (pokud nebude nějaký megaprůšvih), kdežto pro vlak+MHD z kategorie sci-fi (teda do doby VRT).