Celková studie proveditelnosti (má 3,4 GB) je zde: https://europointbrno.cz/studie-proveditelnosti-zeleznicniho-uzlu-brno-ke-stazeni-2/
Doporučuji zejména díl D3 řešící napojení na MHD. Zajímavá je nová TT v ulicích Zvonařka a Masná se kterou se počítá v obou variantách.

Tak, detaily jsou zde: http://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zp ... l.zub.html
A je prostor pro šotodiskuzi...

Kotziana jebne :)

No on ten energetický rozdíl je dán tou rozdílnou Vmax v celé trase Praha - Brno (zhruba těch 4800 / 4200 kWh). A jak píšu, pokud by se těch 350 mělo jezdit čistě kvůli docílení cest. doby pod 60 min., pak by zrovna tak bylo možné (zbytečně) nezastavovat v Zahradním městě a i Řeka by se vešla pod hodinu při Vmax 300.

Čísla územní průchodnosti opravdu vycházejí z té tabulky, je tam 5 kategorií ploch rozdělených podle závažnosti střetu s VRT koridorem, nejzávažnější se násobí koef. 5, druhá 4 atd. Takže ten zásadní rozdíl dělá nevyšší kategorie - vysoce závažný střet / riziko demolice se 112 ha u Petrova a 31 u Řeky. Jak píšeš, konkrétní parcely tam uvedené nejsou, ani v přílohách jsem je (zatím) nenašel, takže se dá vycházet jen ze slovního hodnocení - "Varianta VRT N13 – Brno, sever zatěžuje exponovanější západní okraj města a může omezovat řadu rozvojových záměrů městských částí Žebětín a Bystrc. Dlouhý tunelový úsek podcházející oboru Holedná a hustě zastavěné části města, včetně samotného centra Brna, by z hlediska výstavby i provozu byl velmi náročný a náchylný na vyvolávání negativních vlivů při využívání dotčeného území."

Díky za doplnění, prolétl jsem to jen letmo, takže tam jsou evidentně nepřesnosti.
ad 1) Samozřejmě se jedná o zadání SP, psal jsem to ve zkratce a pak už jsem to pak po sobě neopravil. Zdrojem informací je ona ÚTS.
ad 2) To nerozporuji
ad 3) Ano, máš pravdu, rozdíl je zhruba 3,5 km, ne 6. Při prvním průletu onou studií jsem blbě porovnal staré a nové kilometry (tab 2.1 v Technické zprávě uvádí starou kilometráž podle nějaké starší návrhové varianty, čehož jsem si nevšiml) a tak vznikl onen rozdíl 6 km (který se mi na první pohled zdál taky docela dost). Rozdíl v jízdní době je ale dle dokumentu A-5, příloha 1, právě ty 2,4 minuty pro vmax 350. Každopádně ten energetický propočet (rámcově) sedí, ten je brán taky z tohoto dokumentu (i když přiznávám, že porovnávám trochu jablka s hruškama, protože stavbu by platil stát, kdežto náklady na trakci dopravci, ale ve výsledku to stejně zaplatí konečný uživatel/daňový poplatník).
ad 4) Jak se přišlo na ty čísla, by mě taky zajímalo, protože ten rozdíl je fakt velký. Možná může napovědět tabulka 1.6 v dokumentu A-4, nicméně nic konkrétního (o jaké konflikty se jedná) jsem z ní nevyčetl.

Až budu mít čas, zkusím se na to podívat důkladně, třeba něco najdu.

michalk:

1) Nezveřejnili Studii proveditelnosti, ale veřejnou zakázku na její zhotovení. Součástí podkladů je plejáda územně technických studíí včetně ÚTS VRT Benešov - Brno (2014, Sudop Praha), ze které vycházíš.

2) Rozdíl v ceně je uváděn pro přivedení VRT do ŽUB. Tzn. v jižním zaústění končí v oblasti Bohunic, kdežto v severním na úrovni Nových sadů a nezahrnuje další cca kilometr tunelů vč. nejnáročnější stavby samotné podzemní žst. Pro připomenutí IKP (2014) vyčíslilo celkový rozdíl obou variant na 11 mld.

3) Zmíněná ÚTS uvádí dojezd do hl.n. Brno ve variantě Petrov o 3,475 km (nikoli 6) a 1,8 až 2,6 min. kratší (Průvodní zpráva, tab. 6.1). Ale jednak minimum vlaků má v Brně končit, čili je potřeba pro všechny směry a varianty vzít do úvahy průjezd celým uzlem, pro samotný úsek Praha - Brno, má - li se striktně trvat na cestovní době pod 60 min., se pak nabízí daleko snazší ušetření času v podobě vynechání podle mě totáně nesmyslného zastavování všech vlaků v Praze - Zahradním městě (podle ÚTS úspora 3,5 min. cestovní doby.) A ještě pro doplnění - optimistická varianta počítá v úseku Praha - Brno ve vysokorychlostní vozbě max. s 216 vlaky denně, redukovaná s polovinou.

4) Nejde jen o Naturu, vzhledem k tomu, že hlavním cílem ÚTS bylo sledovat územní průchodnost, tak Petrov v tomto parametru propadl na celé čáře (267 vs. 706 bodů), např. na Vysočině všech pět variant bylo v rozmezí 227 až 322 bodů. Samozřejmě by bylo fajn zjistit, jak se k těm číslům dobrali, ale samotná Natura hraje minimální roli, právě na té Vysočině vyhrála varianta s Naturou nejvíc konfliktní.

Trať k Petrovu má být o 6 km kratší, než k Řece. To by mohlo pokrýt náklady na údržbu těch rozdílných 2 km umělých staveb.

To pochybuji. Trať do KrPole je vzhledem k trasování pro vnitroměstskou dopravu až na výjimky nepoužitelná. A nezmění to ani přesun hlaváku k Řece, ani pod Petrov. Hlavák - Technopark jede přímá šalina 21 minut. Bus Technopark - KrPole jede minimálně 8 minut (a to počítám špičkový expres E56). Nejméně 4 minuty na přestup a zbývá mi 9 minut na dojezd na hlavák. Za tu dobu jsem nejdál v Židenicích, bez ohledu na polohu nádraží. A to jsem ani nezmínil interval vlaku vs. tramvaje.

Finanční sektor má potenciál, ale bez solidního leteckého spojení ten vytoužený růst asi nenastane. STN a MUC je pořád málo.

Kénik je fajn, ale jenom pro příměsto a jenom pro 1-2 směry. EC a EX musím stejně na rolu a do Blanska taky (než bych se dostal z TP do Kéniku a vlakem na přestup v Šimicích, tak budu dřív na roli.

Navíc, už dnes máme přímé spojení z Techoparku ke královopolskému nádraží, navíc ve špičkách doplněné o spojení k řečkovickému nádraží a do Lesné. Kde je psáno, že se do budoucna nestane pro přespolní do této oblasti hlavním spojením, nahrazujícím d-12? Jak už tu padlo, netřeba všechno hned hnát z hlaváku tramvají.

Já o zastavování dálkových vlaků na jiných nádražích nic neříkal.

Proč by se sem neměly hrnout davy turistů? Že se sem nehrnou teď neznamená, že se sem nepohrnou za sto let. Hlavním cílem té myšlenky ale bylo, že současné centrum není nafukovací, jeho význam nemůže výrazně růst, kvůli velmi omezeným možnostem nové výstavby... na rozdíl od jihu Brna, kde se vzhledem k současnému vývoji dá očekávat rozvoj na "mrakodrapové centrum" z původní průmyslové čtvrti.

GF: Obchodním centrem nemyslím obchoďák, myslím obchodní či komerční (business) centrum města, tu část, kde se dá očekávat rozvoj finančních institucí apod. Přesun půlky City do Brna je dost nadnesený, ale nemyslím si, že je až tak daleko od pravdy.

Btw o 10-15 minut protáhla - to jako že by chodili na současnou zastávku Hlavní Nádraží? Je dost naivní myslet si, že se organizace dopravy dost masivně nezmění, a rozdíl času dopravy by pak byl celkem marginální.

Abychom se po Brexitu nedivili


To by ses možná divil. A nebo taky třeba dojedou autobusem do Bílovic a na vlak přestoupí až tam.
Stejně tak existují lidé, kteří dojedou MHD na Zvonařku a tam nastoupí do regionálního autobusu, na který by mohli přestoupit už na Tržní.

Půltucet baráků na Holandské to je fakt raketový růst. Btw. zrovna této části by daleko více prospělo zachování stávající polohy role a zřízení zastávky Hornbach.

Obchodním centrem míníte Aupark? Tak zrovna ten, doufám, nevznikne. Obchodních center máme už teď an výběr dost. Vaňkovka, rozrůstá se Olympie, které je ale poloha rola docela šumák a další, které žádnou vazbu na želenou dráhu nemají. A další kancelářské budovy - jakože by se z Londýna přestěhovala aspoň půlka City do Brna? Přímou leteckou linku máme...

Jestli oba myslíme tentýž Technolotgický park, tak ten je v Kéniku, tedy na severu a zrovna cesta tam by se o 10-15 min. protáhla (měřeno od výstupu z vlaku, delší cesta od perónu atd.).

Pokud vedení města bude pokračovat ve snahách o umrtvení historického jádra (rezidentní parkování zejména), tak centrum vymezené hradebním okruhem nebude ani turistickou atrakcí. Ale neomarxistům navzdory to tak černě snad nedopadne. Vypadá to například na nový koncertní sál (JKC), v centru nebo jeho bezprostřední blízkosti sídlí hafo důležitých úřadů,

Fafner: Naopak tvoje úvahy se mi zdají být trochu mimo. Zaprvé těžko bude z centra Brna evropská turistická destinace. Brno není Praha ani Český Krumlov, aby se sem hrnuly davy evropských, amerických, nebo dokonce asijských turistů.

Zadruhé: Většina lidí bude vždy vystupovat na hlavním nádraží. Zkrátka jen proto, že na hlavní nádraží by z logiky věci měly zajíždět všechny dálkové a regionální vlaky (samozřejmě s výjimkou městských tangenciálních vlakových linek, jako byla původní S1 (nebo nově uvažovaná S37 Šlapanice - KrPole). To, že s novým ŽUBem bude najednou víc lidí vystupovat v KrPoli nebo v Židenicích je hloupost, ti, kterým se to vyplatí, tak vystupují už dnes, pro ostatní to asi až tak atraktivní není. Přestup v Židenicích dnes sice komoftní není, ale přesto nevěřím, že by někdo jezdil ze Staré osady šalinou na hlavák na S2 na Blansko.

A zatřetí: V těch dalších zastávkách zastavují pouze regionální vlaky, dálkovka nemá důvod zastavovat v městě o velikosti Brna víckrát. Na to je Brno zkrátka moc malé (a kompaktní ve srovnání např. s Ostravou). Výjimka může být u rychlíků KrPole, kde KrPole obsluhuje velkou část severu Brna a trať na hlavní vede oklikou. Pro hlavní expresní relace ale opravdu nemá smysl stavět v Židenicích, Slatině nebo Černovicích, ty zastávky jsou blízko sebe a tranzit by to zbytečně zdržovalo. A pokud je další zastavování dálkových vlaků v Židenicích či jinde u varianty Řeka nutností, aby bylo obslouženo celé území Brna, tak potom je to jasná nevýhoda této varianty a důkaz, že takové nádraží nebude tím "hlavním" brněnským nádražím.

Je samozřejmě otázka, jak by byla na odsunutou variantu nádraží navázána stavba SJKD, což by dopravní obslužnosti výrazně pomohlo. Nejen obslužnosti nové role, ale především dostupnosti Brna obecně pro velkou část dojíždějících.

GF: Zakládáš své úvahy na tom, že většina lidí bude dojíždět do současného historického centra, což je dost zvláštní myšlenka.

Je třeba vzít v úvahu, které části Brna se v posledních deseti letech nejvíce rozrůstají - a to jsou zejména mrakodrapy okolo Holandské a Technologický park (který změna nádraží tak nějak nevytrhne). Za padesát nebo sto let se dá očekávat, že současné vnitřní centrum bude spíše turistická destinace (obdobně jako třeba Staré Město v Praze), ale právě směrem plánovaného nádraží u řeky se posune to obchodní centrum, to, kam budou za prací dojíždět tisíce lidí.

Z mého pohledu ale není vůbec započítána cena za provoz a údržbu tunelů. To nebude nezanedbatelná částka a případnou návratnost to prodlouží.

michalk: Velmi zajímavý postřeh a racionální argument. Za 10 let zaplacený rozdíl v ceně, k tomu jako bonus mraky ušetřených minut za kratší cestu na rolu a provozních nákladů DPMB.

Až bude jasno, kde se nová rola postaví, vznikne z jižního centra poměrně zajímavá čtvrť. Při jakékoliv variantě to bude kousek k nádraží. Bohužel tato oblast čeká právě na rozhodnutí, kde ten nový hlavas vlastně bude.

Přesně tak. Ono je to v podstatě o plánu rozvoje celého města, aby bylo možno výhledově naplánovat dopravní obslužnost, od čehož se odvíjí potřebné počty a typy jednotlivých vozidel všech trakcí a na to jsou zase navázány investice do servisního zázemí atd.

na https://zakazky.szdc.cz/contract_display_1179.html byla dnes zveřejněna Studie proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha - Brno - Břeclav

Zatím jsem to jen tak lehce projížděl, ale ve vztahu k ŽUB jsem tam zatím narazil na několik zajímavých věcí:
- Rozdíl v ceně přivedení VRT do ŽUB ve variantě Petrov vs Řeka je cca 1,2 mld Kč ve prospěch varianty Řeka (15,4 vs 16,6)
- Jízdní doba do varianty Petrov je o 2,5 minuty a zhruba 6 km kratší, což mj. znamená, že pro systémovou jízdní dobu 60 minut Praha - Brno v poloze Řeka je potřeba vmax 350 (jízdní doba 57,1 - 58,8 minut pro vmax 350, pro vmax 300 je nejnižší hodnota 61,5 minut, dle zvolené varianty trasování), kdežto pro Petrov stačí vmax 300 (jízdní doba 58,8 - 60,1 minut pro vmax 300, dle zvolené varianty trasování)
- Díky kratší trase tak jedna cesta tak udělá rozdíl v energetické náročnosti dle výpočtu 0,6 MWh ve prospěch Petrova, tj. při ceně 2,2 Kč za kWh je to úspora 1,3 tis. Kč za vlak. Je plánováno 8 vlaků za hodinu, rozsah provozu 18 hodin, tj. denně 8x18x2 směry=244 vlaků. Denní úspora 322 tis. Kč. Z toho plyne, že varianta Petrov se jen z úspory energie vyplatí za 10,2 let návrhového provozu. Obecně nebude maximální provoz po celý den, ale zase je zohledněna jen jedna část nákladů.
- Taky je zajímavé, že stejný objem zeminy co se ve variantě Petrov vytěží v zářezech, se použije na náspy, kdežto ve variantě Řeka je přebytek zeminy o objemu cca 800 tis. metrů krychlových.
- Varianta Petrov má o 2,5 km delší tunely (9,5 km Petrov vs 7 km Řeka), ale zase o 500m kratší mosty (1,4 km Řeka vs 0,9 km Petrov)
- Varianta Petrov má jednu kolizi s NATURA2000 (Podkomorské lesy - průchod oblastí tunelem), díky tomu je napojení ve variantě Řeka z hlediska ŽP průchodnější (chce se mi říct: bohužel).

Stále to tak nějak čtu, a říkám si, kdy to někdo napíše. A ono stále nic.
Chybí tu nějaký celkový, dlouhodobý koncept. Zvonařka pro busy, odsunuté nádraží pro vlaky. Stavba jižního centra, napojení na síť MHD. Komplet, je to celek z menších kousků. Dohromady to ale může fungovat. Jenže když vezmete jeden kousek, jako Zvonařka a snažíte se ho zprovoznit v rámci současného stavu, ono to moc fungovat nebude. Šalina na Plotní tomu moc nepomůže. Ale jak by tomu pomohl rozvoj celé té oblasti? Zvýšení hustoty MHD, odsunutí nádraží, tzn. nikdo by ani nepotřeboval jet do (současného) centra na vlak…?
Je potřeba přemýšlet ve velkém, dlouhodobém měřítku, mít nějakou koncepci, představu, která je založená na reálných možnostech, co lze postavit, na odbornících na dopravu, a pak tu dělat. A nedělat hybridy. Pak to samozřejmě udělat.
Ne, nemusíte mi psát, že to má háčky. Lidská podstata samotná je problémem, neb tohle vyžaduje racionální uvažování nad problémem, pochopení širších souvislostí a soustředění se na všechny detaily. Pokud budou ale peníze a politické postavení až na 0. místě, tak…to je prostě problém, no.

Hm, za svuj zivot jsem mel v rukou zhruba 150 autobusu, kameru jich melo rovnych 6. Staci?

Cracatit: zatraktivněním bude právě především fakt, že nebudu muset pěšky přes Vaňkovku na rolu nebo poměrně složitým šnekem nadchodu k šalině, ale ta mi zastaví přímo u nádraží. Tak to má být. Dojedu autobusem, projdu terminálem a jsem na zastávce. Vzhledem k intervalu d-12 a její trase, jak už tu zaznělo, by se dostupnost Zvonařky opravdu měla zlepšit.
Ale šalina v Plotní ještě není, snad už se stavba (jak je nejen v Brně zvykem) moc nezdrží.