jara255....Ano, tvarově jsou některé díly jednodušší, ale nezapomeň, že ten tvar tam je kvůli tomu, aby se tam napasovala ta elektronika. Spíš některý opravy jsou pro mechaniky jednodušší spíš v tom, že při poškození daný díl většinou musí u novějších typů vozidel jen vyměnit (pozapojit a další malichernosti kolem toho). Neplatí to samozřejmě u všeho, ale beru to již spíše komplexně, třeba z karosářů se mnohdy stávají spíše "skládači".

By mě zajímalo, co bys chtěl na zajišťovací brzdě regulovat. I starý brzdy s cívkou umí 2 polohy - přibrzdit a brzdit. A když je tento systém správně nastavený, tak je dle mě celkem dobrý a blbuvzdorný.

To je pravda. Na druhou stranu takové díly jsou často překonané a jejich vlastnosti už ve spoustě případů nestačí současným potřebám. Viz. třeba systém zajišťovací brzdy, který používaly tramvaje ex ČKD a bohužel ji převzaly i Varia. Je sice technicky jednoduchá, ale neregulovatelná.

To nejen mechanika

Starší díly na jednu stranu byly čistě mechanické nebo elektromechanické (prakticky žádná elektronika) a proto byly právě z principu mnohem jednodušší a daly se opravit (trošku přeženu) kusem drátu a kladivem. Čím víc složité elektroniky, tím míň se dá opravit a tím víc se musí vyměnit.

Myslím si, že tímto jsi pobavil nejednoho mechanika

Až to přijede na Svoboďák, tak většina řekne "paráda" a to bude asi vše. Díky těmto fotkám, je vidět, kolik mnohdy mravenčího úsilí stojí uvést vozidlo do stavu po výrobě, protože mnoho dílů se musí asi udělat "na koleně", už zkrátka nejsou a hlavně musí odpovídat skutečnosti, kterou není problém porovnat s fotografií. Vše je totiž u těchto historických vozidlech o detailu! Asi někteří mi budou oponovat, že stejně dělají opravy stávajících vozidel a zase takový rozdíl v tom není. Já si myslím, že je. Na tato vozidla již nejsou díly, protože 40 let se nevyrábí a ostatní skončila ve šrotu a ta moderní již svou koncepcí jsou navržena mnohem jednodušeji (aby to moc nestálo a myslím si, že 40 let nevydrží) a vše se obalí plastem a silikonem.
Takže díky!

Paráda.

Manil: luxus, díky moc.

Nedávno tu byla poptávka po aktuálních fotkách T2, tak přikládám něco z posledních dní.






To by pro dnešek stačilo. :)

Díky, žil jsem v domnění, že T6A5 mají výzbroj TV8. Pak tedy můj předchozí dotaz směřuje pouze na případné rozdíly mezi vozy T3G a T3R.

Nejspíš by byl problém ve výzbroji. T6 mají TV3. T3R a T3G TV8.

Čistě teoreticky, co by bránilo provozu soupravy z vozidel T6A5 a T3R (resp. T3G), pokud pomineme rozdíly v spřáhlech, resp. elektrickém propojení mezi 2 vozy v soupravě? Díky za odpověď :)

Úplně ne. Rozdíl je minimálně v motorech. T3G mají původní TE-022 a T3R TE-023.

Fafner: To je divný, T3R a T3G jsou elektricky stejné vozy.

Spíš mi to přijde jako nějaký problém typu T3G, ze 14 souprav, jestli dobře vidím, jezdí čtyři soupravy a dvě sóla... To s tím docela zamává...

Naopak třeba vypravenost T3R z Pisárek je stoprocentní...

K vypravenosti...
Začínám mít takový dojem, že Pisárky někde poztrácely vozy, zatímco v Medlánkách mají plnou maštal ... protože je docela statisticky zajímavé, že pokud je v Pisárkách tolik vozů odstavených, tak v Medlánkách takové problémy nejsou. Náhoda? Nebo jsou Pisárky opravdu horší vozovna, jak jsem někde zaslechl?

Nebyl důvod k motoráku přivěšovat jiný typ vlečného vozu, teoreticky každý mv měl svůj vv. Technicky šlo připojit kterýkoliv vv, neboť od zavedení solenoidů byly brzdové zásuvky stejné na všech vozech (před tím se používala jako brzdová zásuvka zásuvka tvaru světelné zásuvky na vozech z Trenčianské Teplé v TM) a jako světelná se používala zásuvka vzor Siemens.

Pokud vím, tak 4MT jezdily pouze se svými vlastními vleky.

Nejsem si jistý, zda starší vleky a 4MT mají stejné brzdové a světelné zásuvky (zda by vlek přibrzďoval pomocí solenoidu...) atd. Brnpat zcela jistě doplní nebo opraví.

Trochu odbočím od tématu a jen se ptám, jestli je nějaká změna týkající se uchování RT6 a VV60 pro muzejní účely.

Ad brnpat:
1) zaměstnanec, který držel šlapku mrtvého muže měl to dítě na klíně? Ta šlapka je úplně vlevo a nevím, jak jinak by se k ní dostal. A samozřejmě mu nic nebránilo před opuštěním stanoviště brzdový pedál zaparkovat. V tomto ohledu bych se při renovaci 1435 držel původní dokumentace, která je jednoznačná.
2) asi si pleteš pojem "trhaný" lak a "tepaný" kladívkový lak. Trhaný lak se používal v interiéru T2 hlavně na nekovové plochy a jak vypadá je na fotografii. Dá se najít i na obložení pod okny ve 1473 a vždy (T1, T400, RO, HB) byl béžový. 1494 a všechny ostatní původní T2, co dojezdily bez GO (1444, 1446, 1464, 1473, 1482, 1483, 1486, 1493, 1494) měly ke konci provozu okenní sloupky krémové a obložení pod okny béžové (opět - krom mé paměti - viz mnohé fotografie).
3) zásuvky s dvoukřídlými dvířky byly evidentně dle mnoha fotografií na vozech z let 1958 a 1959, tedy do č. 1444. Naopak v knize T2 je krásná fotka nového vozu 489 z jednodílnými dvířky

Jedna věcná k plecháčům. Jak vidím dle zdejší evidence, byly v Brně plecháče čísel 117 - 144 výroba počínaje rokem 1950. Takže usuzuju správně že k 4MT patřily vleky čísel 297 - 326 typu vv4 též vyrádběné od roku 1950? Nebo jezdily 4MT i se staršími typy vleků vv3.2 a vv3.1?

Díky za odpověď

Pamětníci jsou pamětníci, omluva, bylo to naopak, jednokřídlé zvedané navrch měly vozy z roku 1962.

Vzpomínka na "mrtvého muže je z roku 1958, kdy byla nějaká sláva ve vozovně v Medlánkách (tehdy stála jen první část), kdy děti zaměstnanců jezdili kolečko s T2 (vyjeli z haly na zhlaví, objeli halu a zezadu se vrátili do haly). Zaměstnanec držel šlapku mrtvého muže a dítě šlapalo na jízdní a brzdový pedál. Po zastavení v hale zaměstnanec opustil stanoviště, aby se mohlo dítě vystřídat, což proběhlo bez efektu padání kolejovekS tím trhaným lakem nevím, řekl bych, barva trhaného laku u vozů T2 (mimo poslední série z roku 1962 - ta měla asi ten fialový trhaný lak - vůz 494 asi až do šrotace) byla stejná jako původní trhaný lak na bočních linkových orientacích - tj takový hnusný zelenookrový trhaný lak. Ke dvířkům zásuvek - byly jednokřídlé a zvedané nahoru (jen vozy z roku 1962 je měly dvouřídlé otvírané na bok a vršek čela s transparentem byl z laminátu - snad byly tyto vozy odlišné proto, že použity nějaké normálie pro CCCP). Vím, že ve fotogalerii existuje snímek vozu 434 s dvoukřídlými dvířky, ale dle mne to musí být nějaká výjimka, vozy 401 - 484 by měly mít jednokřídlá dvířka.
Jinak škoda, že to nebude mít ochranné zařízení T2, s hrablem T3 nebude mít vizáš čela ten "správnej tédvojkovej šmrnc"

Už se těším na fotky.

TMB:
Škoda, že nemáš vyfoceno i porovnání s RAL 8000. Ono obecně práce s odstíny na monitorech nebo na fotografiích je velmi ošemetná. Jediná spolehlivá metoda je opravdu přikládání vzorníku na nezašlou plochu, což je v případě barev starých 50 let docela problém. Ale stojím si za tím, že RAL 8000 není chyba, i když to teda bude strašně hnusný.
V původní verzi jsem pracoval s RAL 1015 na dveře zevnitř a RAL 1002 na okenní část zevnitř, ale to by odpovídalo spíše až období před 2. GO.

brnpat:
Pedál mrtvého muže musí být sešlápnutý po celou dobu, kdy je odparkovaný brzdový pedál, jinak vybaví bezpečnostní relé (aktivuje se záchranná brzda). To, co popisuješ, mi připomíná řízení polského Konstalu 13N, což je taková nedomrdlá kopie T1 a která parkovací polohu brzdového pedálu nemá.
Nicméně T2 měly zcela jistě parkovací polohu brzdového pedálu všechny a od výroby.

Start vozu je je prováděn jak popisuje TMB - tlačítkem "bezpečnostní relé" + spínačem "řízení". Pakeťákem se startovaly všechny vozy po 2. GO. Viděl jsem ale i fotku nějakého služebáku bez 2. GO, kde byly páčky RB a řízení uraženy a ve vrchní části pultu byl pakeťák (který vlastně v druhé poloze natahuje i RB), ale myslím, že to byla spíše výjimka.

S trhaným lakem vyjížděly T2 z fabriky, ale spíš než fialový byl takový světle žlutý.

Ochranné zařízení bude dle T3.

Štěrbinové větrání ve vaznici bude.

Mrtvý muž bude.

Zásuvky budou původní, zapojené, v původní poloze, s dvoukřídlými dvířky.