Tak jsem napsal přímo do dopravního podniku abych měl jasno jak to bude s tou Líšní tento rok vypadat a odpověď:

Dobrý den,
v letošním roce byly zahájeny projekční práce na znovuzprovoznění tramvajové trati Stránská skála – Líšeň, Holzova, v roce 2017 předpokládáme realizaci.
S pozdravem,

Ing. Vítězslav Žůrek
- vedoucí Odboru infrastruktury a investic

K trati směr Avion Shocking Park: jde jednak o Přízřenice, ale taky jde o podchycení P+R, které se u dálnice využije snáz, než někde uprostřed města, minimálně na GP v srpnu a MSV v září se to bude jednou hodit.

Ad TMB - Jasně, ona by absence spojky komplikovala muzejní provoz ve více směrech. Ostatně i při případném "vyloučení" jedné traťové koleje a pod.
Ještě mě napadá, že se zmíněným zamýšleným předváděcím provozem vozidel s omezenou přechodností na síť DPMB bude absence prohlídkového kanálu asi taky dost zásadní komplikace. U vagónů asi ne, s lokomotivami, případně tramvajemi, už ano. To je ovšem otázka do vzdálenějšího budoucna a mimo rámec stavby TT.

Pokud vím, tak nejde ani tak o napojení samotného Avionu jako spíše polí kolem Přízřenic, kde by měla probíhat výstavba nového sídliště.

Ke trati do Avionu: Zákazník toho autem odveze více než v tašce v tramvaji.

Neřekl bych, že je TT potřeba a se zástavbou záplavového území bych byl taky opatrný. V Brně je spousta jiných vhodnějších lokalit. Trať k Avionu bych bral pouze jako poslední nouzovku, jak využít peníze, které nemám možnost využít jinak.

Jakub S.: trať do Avionu zase může být jedna z těch, které se staví dopředu s nějakým potenciálem zástavby. A můžou to být i nebytové prostory, navíc se tím zrychlí doprava do ASP. A kdyby se ta trať nepostavila jen do ASP, ale natáhla se až k Olympii, ta linka by byla určitě využita (s nějakým příspěvkem Olympie?).
Ale jasně, pokud na to nebude vyloženě dotace EU, tahle trať je jedna z posledních, které je potřeba postavit.

Ad Bobes - podnětná připomínka. Také jsem na to myslel, spíš z pohledu možnosti výjezdu obousměrných vozů z Líšně na Stránskou skálu bez nutnosti průjezdu smyčkou. Je to námět na další setkání s projektantem, které bude přímo v Líšni.

No nevím, nevnímám, že by byla do Avionu a okolí taková poptávka (ani potenciál v budoucnosti), aby byla taková investice zdůvodnitelná... To bude 100x lepší, když se postaví i zbytek uvažovaných tratí z plánu mobility, kde o přínosu některých by se dalo diskutovat (např. propojka TT mezi Táborskou a Starou Osadou).

Ad TMB - V Líšni kolejová spojka (tj. uzavřená smyčka), kde by byla možnost obrátit vůz objetím haly odpadne? V případě nejen jednosměrných vozů by to byla určitá komplikace. Návrh jsem neviděl a zajímalo by mě to. Pochopil jsem, že "nová" smyčka asi bude vně stávající nulté koleje podél haly, ale zda tam nebo jinde bude kolejová spojka tu nebylo zmíněno. Děkuji případně za info, byť si tu zatím malujeme na zeleném stole

Potřeba nových tratí je nepochybně v jiných částech města palčivější, ale než se tyto stavby stihnou připravit, může už líšeňka dobře sloužit. Kamechy a Kampus váznou na finanční náročnosti, bo obě tratě zčásti vedou tunelem, Lesnou zase blokuje neochota (neschopnost?) sanovat most přes 250 a dílem obstrukce některých místních politiků. Dalším adeptem na prodloužení je d12 z Komárova do Avionu, ale tam to bude nepochybně složité jak majetkoprávně, tak technicky (podejití MÚK na D1).

Platí to, co už psal Eda: buďme rádi, že se tu nějaká TT postaví (nebo je to min. pravděpodobné) dopředu, než vznikne poptávka. Navíc tam bude PH s muzeem. Není nic horšího, než to zpětně dohánět a sami víme, jak to dopadá a vypadá.

Primátor se poměrně nedávno vyjádřil, že kvůli nepřipravenosti nemá kde investovat. Toto je nejproveditelnější stavba s hmatatelným přínosem. Soužití s muzeem je řešitelné a věřím, že na obou stranách existuje zdravý rozum.
Skeptické hlasy zpochybňující využití prodloužené d10 mi připomínají obdobné diskuse před lety, kdy se zaváděly lkružky a44/84 a páteřní t25/26. Také tenkrát se ozývali sýčkové, že ty linky budou vozit luft...

Vložení kolejnic pro další rozchody do širé trati by nějak extra nákladné mýt nutně nemuselo. Ovšem, na Stránské Skále by bylo třeba vyřešit obracení vozů, což znamená výhybky a křížení, a tady už budou náklady na pořízení a provoz stoupat pěkně rychle.

Co se týče úzkorozchodných vozů - to se týká hlavně rozchodu 760 mm a stejně je to spíše šotosen. Nicméně bych nechtěl, aby projektové řešení zazdilo tuto možnost do budoucna. Uvědomte si, že ty vozy byly renovovány před 40 lety, nějak byly v Líšni zavázány na úzké podvozky a od té doby se nehnuly. Musel by se jeden po druhém prohlédnout, vyfoukat prach z motorů, změřit izolační stavy, udělat revize UTZ-e (ještě, že není UTZ - v, tzv. vakuové), seřídit brzdy - a to vše bez montážního kanálu. Samořejmě bude li v Líšni trolejové vedení, může být určitá motivace se do toho pustit, aby tyto vozy mohly alespoň vyjet před halu.

Protože je uvažováno o příležitostném kyvadlovém provozu se soupravou železničních vozů po jedné koleji. Aby bylo možno jezdit dvojkolejně, musely by být kolejové spojky jak v Líšni, tak na Stránské skále (tam by měla být) s odpovídajícím poloměrem a typem výhybek. Samozřejmě jde též o otázku legislativy - nejsem si jist, zda DÚ akceptuje soupravu železničních vozů v provozu mezi tramvajemi.

To také záleží na politické ochotě. V budoucnu by se dalo uvažovat o dvojím rozchodu třeba až na NS (pro některé exempláře). Ve chvíli, kdy bude muzeum lehce dostupné d-10 z hlavasu, už nebude tak z ruky a dojetí do muzea tím bude snadnější a jízdy LH-SS by měly smysl.

Tam se jedná o širší průjezdný průřez, nebo proč ta výluka?

Tak projektujete tady hezky, ale nechte to na odborné firmě a investorovi. Základní zadání je obnova trati pro běžný provoz MHD a přejezdy historických vozů se smyčkou v areálu muzea, přičemž by měly být zachovány nebo nahrazeny stávající možnosti pro posun železničních a úzkorozchodných vozidel v areálu. Dále požadavek na možnost průjezdu železničních vozidel po jedné koleji na Stránskou skálu (za výluky běžného provozu).

Ano, to je právě ten důvod, lepší mě nenapadá
Nemyslím si, že tahle investice bude výrazně větší, u téhle trati bude imho zdaleka největším problémem sanace tělesa, která se musí udělat bez ohledu na to, jestli tam budou kolejnice dvě, tři nebo čtyři. Jiný typ pražců a jedna nebo dvě kolejnice navíc už zní jako relativně malá investice. Stejně tak otáčení na Stránské skále - narušení aktuální smyčky by dost možná bylo větší komplikací, než zcela oddělený kolejový trojúhelník.

Na jednu stranu by to po provozní stránce bylo pěkné, ale obávám se, že někteří velcí zastánci historických vozidel by z toho asi dostali infarkt. Jeden takový "odborník" tu také velice rád píše svoje výlevy.

Nejjednodušší by bylo ty historické vozy přerozchodovat, případně vymyslet nějaký "podvalníček" na normální rozchod, na který by si ten historičák přes rampu najel a pak by se to za něčím táhlo :)

Pánové, já vím, že dělám chybu, když se takhle ptám nadšenců, ale k čemu ta úzkorozchodná trať bude, když povede z muzea na Stránskou skálu? To chcete ty chudinky prabáby z depozitáře vyvětrat nebo...?
Připadá mi to jako obří finanční i technická investice do něčeho, co nemá žádné využití (a teď nemyslím finanční zisk ale čistě jen fakt, že místo stojícího historického kusu uvidím historický kus jedoucí půldruhého kilometru — hurá?)

Zas pokud na to půjdou peníze z nějaké dotace, tak ty vyšší náklady nemusí nic znamenat - viz trať do Petržalky v Blavě, kde ten širší rozchod možná nikdy nevyužijí, ale získali na něj dotaci, tak ho tam mají.