Další slovo do pranice: Nepřesunujte brněnské nádraží, píšou špičkoví architekti vládě. No bude to ještě zajímavé. Hodně zajímavé. Jen se obávám, že si z nás už dělají šprťouchlata, že se skoro sto let dohadujeme, kudy přes ten náš kocourkov povedou glajze.

Ten obrázek je samozřejmě demagogie nejhrubšího zrna. Obsluha předmětného území pěšky z obou poloh nádraží je srovnatelná (1100 vs. 900 m), takže deklarované zelené zlepšení je zřejmě výsledkem výstavby té tramvajové trati. Nic ovšem (snad krom zdravého rozumu) nebrání výstavbě takové TT i v případě ponechání nádraží v centru...

Jakpak by to asi vyřešili v nějaké civilizované zemi, kde kormidlem nevrtí strejcové ze SUPODu, SŽDC a MMB? Troufám si odhadnout, že nejpozději během výstavby kancelářského komplexu na Holandské by na přilehlé trati vznikla zastávka S-bahnu.

Marecek: Spíš je to logický důsledek charakteru území (záplavová zóna). Bariéra to není, protože původní těleso bylo na viaduktu v úrovni +1, takže kdyby se viadukt sanoval, můžete se tam promenádovat do sytosti.

To není jen psychologická bariéra. Chodit kolem rušných silnic je za trest kvůli hluku a ovzduší. Proč asi lidi nemají problém jít Zvonařka - nádraží, ale na Opuštěné a Zvonařce (ulice) nenarazíte na člověka? A určitě by si pěší spojení Spielberk Office - Zvonařka své příznivce našlo. Občas chodím procházkou pěšky centrum - Starý Lískovec přes Komárov, je to 10 km a vždycky trpím na 300 metrovém úseku na ulici Plotní, pár minut chůze a už jsem několikrát přemýšlel jak ten úsek obejít. Miliarda lidí ve Vaňkovce je sranda.

Osobně to považuju spíše za psychologickou bariéru. Překonat ji v zásadě není problém (jak pěšky, tak MHD), ale lidé na to nemají chuť.
Malá paralela - vyrůstal jsem na Vinohradech a tam to vždycky bylo rozdělené "tou velkou silnici" (Pálavské nám.) na dvě půlky. My si vždycky hráli na jedné a na druhou jsme se prakticky nedostali. A bylo to i ve věku, kdy jsme neměli problém přecházet silnici, byla to prostě psychologická bariéra. Nádraží z mého pohledu působí stejně.

Marecek.00: ale to jen proto, že tak máme postavenou železnici. Není ani o úroveň níž, nebo výš. Stačilo by i půl úrovně, aby nebylo složité ji překonat immoúrovňově. Zkrátka může být vedena tak, aby nic nerozdělovala. Ale to bych chtěl asi moc.

goldfinger: No právě - a není právě tohle důsledkem toho, že trať tuhle oblast už léta separuje?

Bariéra je oblíbenou mantrou odsunovačů. Odkud kam měří 220 m?! Existují i linky, které přes HBf. nejedou (d3, 5, 6, 11, a44/84). Jaký důvod mám coby pěšák překonávat tuto "bariéru"? K cestě do vaňkoVky mi stačí podchod, který se dá zvětšit a udělat z něho podzemní pasáž, ale dál, než k ústí Masarykovy ho nemá cenu nafukovat. Od Petrova už moc pěších nechodí. Od Nových sadů taky moc není důvod chodit za Titanium, pak máme Opuštěnou, řeku a identická situace u Hornbachu. Co bych asi hledal za tratí - bezdéčka na zahrádkách? Nebo zkratku do Komárova? Fakt nechápu.

Tak hlavně to ignoruje územní plán a i veškeré návrhy řešení nádraží. Ta bariéra tam prostě je a zatím neexistuje varianta, která by se ji snažila prolomit (s přisunutým nádražím). A hlavně je rozdíl mezí území nebude obsluhováno a bariéra v obsluze území. Je sice hezké všude cestovat přes uzel Hlavní nádraží, ale jet kvůli tomu nějaký kilometr, dva navíc? Ta bariéra měří 2200 metrů, což je šílené. By mě zajímalo, jestli v jiném srovnatelném městě mají něco podobného. A určitě to není neřešitelné. Trochu to sice vyřeší okruh, ale pěší mají nadále smůlu.

No spíš je tam důležitější fakt, že lze území obsloužit i z druhé strany, což autor (záměrně?) naprosto ignoruje.

Jo, to je fakt překvapivé, že když se v určité odlehlé části města postaví nádraží, že se tam zlepší dopravní obslužnost...

Pokračuju z tématu DP v tisku, kde Staník dával odkaz na krajské listy. Na dokumentačním obrázku je krásně vidět, jak někdo může jednoduše překroutit realitu. Autor je očividně pro variantu odsunu, kde dává 3 zelené šipky od nové TT, zatímco u varianty Pod Petrovem kreslí 4 červené křížky - a přitom jako by nebylo už dnes možné používat d-8, jak v dané oblasti činí drtivá většina lidí. Takže to není žádná bariéra, jen zkreslení reality. Zdroj časopis Stavebnictví.

Říká se (= nemám to ničím podložené), že do rekonstrukcí hlavních koridorů jsme už vrazili tolik peněz, kolik by stála jejich novostavba s vyšší povolenou rychlostí.

Není docela pravda, že bychom neměli rychlé vlaky... Pendollina a Railjety umí na dobré trati svištět celkem slušně přes 200. Ovšem na druhou stranu uznávám, že na Šinkansen, TGV nebo ICE to nemá... Jediný důvod, proč nevyužíváme VMax u Railjetů, Pendollin je ten, že na to prostě nemáme infrastrukturu, zabezpečovače a všude jsou přejezdy. Což je důsledek toho, že na nic smysluplného se nenajdou peníze...

B1: a to je přesně, na co narážím. A podle mě je nutné začít tou tratí.

Až si člověk říká, jak to v tom zahraničí dokázali. A mimochodem, nemá ta trať Brno-Přerov náhodou být součástí nějakého evropského vysokorychlostního koridoru? Pak by se tu nutně nemusely prohánět české rychlovlaky, ale klidně cizí, ne?

Trochu mi to připomíná začarovaný kruh. Nebudeme stavět tratě pro rychlé vlaky, protože žádné takové vlaky nemáme. Nebudeme kupovat rychlé vlaky, protože nemáme tratě, kde by svou rychlost mohly využít.

Jenže v tomhle případě jde zejména o infrastrukturu -> tzn. na to SŽDC nemá...

Vrták, Jakub S.: čerstvě můžu srovnávat se Švédskem. Křížení se silnicí? Nesetkal jsem se. Vlaky rychlé, tiché, 70km vzdálenost trvala jen 30 minut. Na to ČD nemá. Ale právě to potřebuje nějaké plánování dopředu. Můžeme postavit rychlejší trať bez vlaků, ale těžko budeme vyrábět rychlejší vlaky, když není infrastruktura.

Což je i při maximálce 200 km/h poměrně výhodné a z osobního názoru nezbytné.

Nehledě na nutnost mimoúrovňového křížení se silnicí.

Železniční trať a silniční komunikace jsou v určitých směrech 2 různé věci. Jedním ze zásadních rozdílů je odlišná fyzika jízdy. Směrové oblouky na silnici jsou klopeny podle poloměru oblouku a návrhové rychlosti. Pokud vozidlo pojede menší rychlostí, než návrhovou nic převratného se nestane. Železniční trať je v obloucích převyšována taky v závislosti na rychlosti a poloměru, ovšem zde se uvažuje něco čemu se říká nedostatek a přebytek převýšení a tyto hodnoty mají své limity, které nelze překročit. Fakticky to znamená, že v každém oblouku lze projekčně uvažovat pouze určitý rozsah rychlostí jízdy. Navíc projektování trati na rychlost 350 km/h by se muselo prvně doladit normově, neb pokud se za poslední 3 roky nic nezměnilo, tak takovou rychlost české normy neznají.

Ondra K.: cože? To jako trabant nemůže jezdit po stejné silnici jako Porsche? Vždyť i dnes máme rychlejší i pomalejší vlaky. Nevidím jediný důvod, proč by nemohly stávající vlaky používat rychlejší trať do té doby, než budou vlaky nové.

Tvůj příměr není správný. Trať na 350 km/h už vylučuje provoz pomalejších vlaků. V dané relaci by se realizovala novostavba dané tratě a k ní by se musela provést rekonstrukce stávající trati pro provoz osobních vlaků a dalších. Tudíž bez existence adekvátních vozidel by něco takového nemělo smysl.

Nabízí se otázka jestli vůbec ty rychlosti nad 200 reálně v ČR potřebujeme. Jestli časová úspora bude úměrná výši investovaných nákladů. Další věc je, jestli se najde dostatečný počet cestujících ochotných za časovou úsporu platit výrazně dražší jízdné.