Z vlastní zkušenosti jednu noc, co bude čistej. Kór když mají školáci prázdniny...

Dávám mu tak týden, nanejvýš dva.

Na zastávce Masarova směr město je postavený nový přístřešek

Protáhnutí tratě v Julcu ke špitálu by bylo žádoucí, však nynější smyčka Juliánov, stejně jako Štef. čtvrť, byla tehdy stavěna jako dočasná = provizorní! Je fakt že když tam člověk najede s nějakou větší mašinou, cejtí se jako by lítal v obyváku s vrtulníkem.

Veřejná vyhláška má uvedeno hned v nadpisu "Výstupní zastávka" a na str. 2 je v předmětu žádosti umístění výstupní zastávky. Provedení zastávky bude stejné jako Buzkova, Otakara Ševčíka a Dělnický dům. Největší provoz je mezi zastávkami Otakara Ševčíka a Dělnickým domem, kde se připojují vozidla z ulice Gajdošovy včetně autobusů MHD. U Dělnického domu část vozidel včetně dvou autobusových linek odbočí na Bělohorskou.

M: nee, opravy skončily v létě 1995, pak tam asi měsíc jezdila 4 a 16 v souvislosti s výlukou v Zábrdovicích a od 2.9. 95 tam začala jezdit 13.
Dá se to případně dohledat v informacích MHD z té doby :)

ds: mám za to že i po opravě Táborské díky které končila čtyřka u Dělňáku tak KT8 zůstaly ještě hodně dlouho....

To sice jo, ale jen k dělnickém domu, kde byla úvrať.

Hmm, nebylo by lepší naplnit územní plán, kde je smyčka posunuta až k prostoru polikliniky? Chápu, peníze, ale očekávám, že touto akcí se prodloužení trati nadobro zablokuje a to není dobře.

Zákaz na pravou kolej může mít podobný důvod jako býval v Komárově, tj. že je obrubník blízko a kačena by ho tím pádem hoblovala. Moc to zrovna v Juliánově neznám, ale napadá mě tenhle důvod.

Napsal jsem to trochu nešikovně, samozřejmě jsem myslel zákaz na pravou kolej.

Třeba bude ta výstupní zastávka společná s autobusovou, protože ten současný zálivek je katastrofální. KT8 ale dřív do Julcu jezdily pokud se nepletu na lince 4.

V zásadě mě napadají 2 možnosti. Zlepšení poměrů ve výstupní/nástupní zastávce (nebudeme si nic nalhávat, hlavně současná výstupní zastávka není žádná hitparáda, navíc na levé koleji bariérová). Úpravy v ulici Líšeňská zahrnují i posun osy koleje o 1,25 m vně před vjezdem do smyčky, takže by mohlo jít i o nějakou optimalizaci geometrie oblouků ve smyčce. (Třeba zrušení zákazu pro KT8? Tady ovšem přiznám, že nevím, proč tam ten zákaz je.)

Špunt je dobrej především pro bezpečnost chodců na přilehlých přechodech. Kor na komunikaci vedené ve stoupání, resp. klesání, jakou je ul. Líšeňská.

Takže, pokud to správně chápu, tak nástupní i výstupní zastávka budou přesunuty na silnici, bude přidán středový pruh a tramvaje budou nově moci tvořit špunt, který zabrání průjezdu autům? No, nevím k čemu je to dobré.

Docela zajímavé územní rozhodnutí, které pojednává o přestavby smyčky Juliánov:
Dám sem odkaz na stránku, kde to je umístěno, bohužel, nevím, jestli bude za týden fungovat
Odkaz: http://www.zidenice.cz/files/files/ured ... 132051.pdf

Díky za upřesnění.
Předpokládám, že rozsah poškození tratí byl podrobně zmapován, v archívech MZA by měly být příslušné dokumenty, jako hlášení brněnského policejního ředitele a hlášení ředitelství protektorátní kriminální policie. Jen se k nim dostat.

Dovolím si nesouhlasit, nestudoval jsem tuto problematiku, ale ...
linka 1 měla problémy po 20.11. 1944 naproti pivovaru, u nádraží (suť na trati) a na Štefánikově ((suť a kráter v ulici), takže po odklizení sutě mohla být v provozu po pár dnech, měly-li měnírny napájení. Pojem kyvadlově - tím asi myšleno, že se muselo v místě poškození přestupovat, část linky obsluhována z vozovny Pisárky (po odklizení suti z trati) a část z vozovny Královo Pole. Ostatní linky byly různě poškozené, ale na úsecích nepoškozených, nebo jen dočasně zasypaných sutí, mohl být provoz zahájen z vozoven Husovice a dílen v Černovicích. Déle mohl být uzavřen provoz na Husové, nám. Svobody, do Komárova, Masarykovy čtvrti, po Veveří a do Židenic. Linky důležité pro dopravu pracujících do továren (i do mimobrněnských továren, tj k vlakům) byly brzy obnoveny. Něco jiného bylo po 17. 4. 1945, kdy zastaven provoz na všech linkách z důvodu zastavení práce všeobecně, a kdy ustupujícími byla ničena veškerá infrastruktura (mosty, trati tramvaje včetně trolejí, vozovny a vozy tramvají na barikádách), před tímto datem byla snaha, co nejrychleji obnovit a nikde není zmínka, že by se tak nestalo. Po přechodu fronty obnovení provozu trvalo do 28.10. 1945, v nedůležitých úsecích až do konce roku

Z dostupných archivních zdrojů lze vyčíst:
- po náletu byla na několik dnů zastavena tramvajová doprava v celé síti
- byly přerušeny dodávky elektřiny
- na 28 úsecích byly poškozeny tramvajové koleje a troleje
- na dalších místech byly uzavřeny ulice kvůli nevybuchlým bombám
- dva dny po náletu se podařilo obnovit provoz na jediné lince, do Králova Pole, a to ještě jen kyvadlově
- obnova tratí do stavu před náletem probíhala až do konce roku 1945

Tímto nevyvracím tvrzení, že trať do Líšně nebyla poškozena. Provoz na trati ale zastaven byl.

Nechci zakládat nové téma, tak snad zde by nemusel můj příspěvek být jak pěst na oko. Na Tlamoknize na stránce Encyklopedie dějin města Brna je připomenutí dnešního výročí Líšeňky, viz zde
V komentářích se objevil tento příspěvek:
Jiří Skoupý K tramvajové trati do Líšně se váže naprosto kuriózní vzpomínka jednoho bývalého železničáře, který mi před nedávnem vyprávěl, že nerozvážná paní výpravčí někdy v 60. letech omylem pustila Vlárský expres (tedy rychlík Brno-Vlárský průsmyk) právě na trať tramvaje číslo 10. Strojvedoucí si údajně ničeho nevšiml a jel dál s celou dlouhou vlakovou soupravou kolem židovského hřbitova skoro až na Stránskou skálu. Faktem je, že na starém černovickém nádraží až do roku 1969 skutečně existovala kolejová spojka, umožňující přímý průjezd nákladních vlaků z vlečky továrny Zetor po tramvajové trati dále na trať železniční (smíšený provoz) a že strojvedoucí možná nemusel v tehdy nezastavěné krajině bez dnešních typických orientačních bodů (a vzhledem k omezenému výhledu z okna parní lokomotivy) omyl ihned zaregistrovat. Naštěstí se podařilo soupravu včas zastavit a nikdo nebyl zraněn.
Je ovšem veliká škoda, že archiv ČD k celé záležitosti mlčí … jen si říkám … co kdyby se našel ještě nějaký pamětník …?

Najde se na fóru někdo, kdo panu Skoupému vysvětlí, že onen železničář si asi dělal z něho vrtulu, že to, co mu navykládal, je naprostá hovadina odporující faktům?

PS v komentářích je déle zavádějící příspěvek Martina Konečného o zastavení provozu po náletu 20.11. 1944 - Po bombardování Brna 25.8.1944 na trati zastaven provoz, obnovení provozu až do Líšně a zároveň elektrifikace se povedlo 10.11., od 11. 11. 1944 zahájen provoz linky 10. Dne 19.12.1944 další nálet způsobil dráze menší škody na trati v Černovicích, provoz byl přerušen až při přechodu fronty dne 17.4.1945. 25.5.1945 obnoven parní provoz v trase Černovice - Líšeň. elektrický provoz obnoven 30.12.1945. a před měsícem pak bylo smutné výročí, 4.10. 1964 zastaven provoz pro osobní přepravu mezi Stránskou Skálou a Líšní. Doufám, že jsem tímto opravil tvrzení pod příspěvkem o zastavení provozu po náletu 20.11.1944. Tento nálet dráze do Líšně škody nenadělal

Jo, kvůli TBZ jsou žlábkové kolejnice mezi jundrovským trojúhelníkem a zastávkou Stránského. Ovšem kolega Janatak mluvil o úseku Pisárky - Bráfova.

Protože brzdové zkoušky.

Domis - za sebe nemůžu posoudit rozdíl na té rekonstruované části tratě mezi jundrovským trojúhelníkem a Bráfovou,. , nicméně pamatuju na rozdíl jízdy po podbitém bezžlábku od zast. Bráfova po zast. Pisárky, před kterou asi 200m začíná žlábková kolejnice. Ten rozdíl v hluku byl a je dost enormní, po bezžlábku je jízda mnohem tišší, a to v obou směrech. Přitom jsou oba úseky relativně nové. Popravdě mi moc není jasné, proč právě těch cca 200 m úseku před zast. Pisárky ve směru do centra je právě osazeno žlábkovou kolejí, když až do zastávky by šlo dát bezžlábkovou kolej - tedy tišší.

Rez: Myslíš tou "úpravou" zkrácení jízdní doby? Abychom nestáhli sekeru, co se nabere po městě? Opravdu super nápad!