1. Obec nese název "Medlovice", nikoliv Medovice.
2. Tyto obce jsou hned dvě. Jedna u Ivanovic na Hané a jedna mezi Kyjovem a Starým Městem u UH.
3. Ani do jedné nevede železnice a v dohledné době ani nepovede. Ani přejmenované některé žst. podle Medlovic nehrozí.
4. Jestli tímto názvem mysleli Nesovice nebo Nemotice, tak to zkomolili opravdu geniálně. Pisatel možná příliš konzumoval medovinu.

Asi se nemohli rozhodnout jestli Nesovice nebo Nemotice :)

Ta studie mě zaujala novým předpokládaným vedením linky S1.

 S1 (Tišnov) – Brno – (SJKD) – Sokolnice – Bučovice – Medovice, takt 30´/60´

peno: Toto řešení je navíc osvědčené už z loňska
a navíc funguje i jinde (například Nový Jičín má hlavní nádraží v Suchdole nad Odrou, Hradec Králové v Pardubicích)

A proč neodsunout brněnské hlavní nádraží po vzoru Zlína, který má hlavní nádraží v Otrokovicích, rovnou do Modřic? Brno se pak bude projíždět přes nákladní průtah

Taková fantasmagorie až spíš rýpnutí: :sarcastic: mohlo by být odsunuté nádraží ve Slatině a spojíme ho rovnou s letištěm, ať je to stejný vzduchovozič jako Ostrava - Mošnov. :-D

Propadu cestujících zrovna od Vyškova bych se nebál, vzhledem k tomu, že realizace nové trati Brno - Přerov s výrazným zkrácením jízdní doby je ze všech staveb na železnici v okolí Brna projektově snad nejdál. Z tohoto směru by nevadilo, ani kdyby bylo hlavní nádraží odsunuté až někam do Slatiny .

Tak konečně studie, co se bude pěkně číst, jdu si to nastudovat celé. Lepší než knížka.

Ještě by se nemělo zapomínat na to, že pro dojíždějící může být poloha nádraží rozhodující. Děsím se toho, že až postavíme odsunuté nádraží, regionální vlaky se (minimálně od jihu) vyprázdní a najednou ten 15minutový takt nebude potřeba.

Nejvíce ohrožené směry: S3/505 od Rajhradu, S2/40 od Sokolnic, S6/601 od Slavkova, R7/107 od Vyškova. Na všech těchto tratích při odsunu nádraží opravdu NELZE čekat nárůst cestujících, což je špatně a většina Brňáků se to bohužel nepřipouští (nebo je jim to jedno).

Popravdě, na ty dva baráky jsem trochu narážel, spolu s propady Blanky. Pod centrem by to nebyly dva baráky, ale dvě historicky cenné stavby, protože tam je památkově chráněn snad každý roh.

Blanku sice u nás nemáme, ale zkušenosti s výstavbou tunelů v geologicky nepříznivých podmínkách ano. Královopolské roury se razily pod šalinou, pod domy, pod bazénem a k nějaké zásadí škody to nezpůsobilo. Poklesová kotlina se pečlivě sledovala a až na dva baráky na Palackého a Poděbradově to všechny přežily ve zdraví.
Je to samozřejmě otázkou peněz, ale dá se to budovat na etapy - v té první by byla podzemní nástupiště jako kusá.
Malou Ameriku lze zachovat, byť za cenu nákladného statického zajištění, aby se nepropadla do stavební jámy.
Pro VRT existuje asi jenom špatné a ještě horší řešení - úvrať, nebo tunel.

Hmm, když to čtu, mám pocit, že v případě realizace podzemního nádraží bychom ještě rádi vzpomínali na to, jak ekonomicky se stavěl tunel Blanka... Přijde mi to jako fantasmagorie. Dopadne to staticky poškozenými památkami v centru, zničením nádherné, byť zdevastované budovy Malé Ameriky a propady historických sklepů.

Tragedie, co Brno postihuje a může postihnout, je to, že ani jedna z propagovaných variant (hlavně ta 50 let stále vylepšovaná) nestojí za nic a že stále se trvá jen na těch dvou. Kdyby jedna z nich za něco stála (a byla reálně realizovatelná), tak by už dávno už se aspoň část realizovala. Cpát nádraží do míst, kam se vlaky z jednotlivých směru nedostanou (nebo za velikých finančních nároků díky stavební náročnosti, či za vzniku podmíněných investic, na které nejsou peníze (nejen na městě, ale i na stavby, které by byly financované krajem nebo státem), nebo kam se nedostanou cestující, je zvěrstvo. A tyto zvěrstva se tu 50 let plánují a zatím nikoho nenapadlo, že ty všechny snad už miliardy zbytečně vyhozené nikdy k ničemu nebudou, dokud se tady co nejspíš nepochopí, že všechno do teď je slepá ulička a že je potřeba začít znovu správnou cestou. Rozlišení VRT dopravy od osobní dálkové dopravy, od osobní regionální a od nákladní, a jejich segregace je pro provoz v budoucnu nezbytná. A s touto segregovanou dopravou se těžko někdo vměstná do jednoho nádraží, tímto řešením si dráha zadělá na neřešitelné problémy, kdy při jakémkoli problému vznikne neřešitelný "špunt", který v našem uzlu dopravu úplně zastaví.

Jak bude v tomto případě probíhat přestup mezi regionálními a dálkovými vlaky? To by mělo logický smysl (nikoli však ekonomický) v případě, že by regionální vlaky zvádly zajet na obě nádraží, což nepůjde (SJKD, pokud někdy bude, v tomto případě pomiňme, to bude spíše městský systém). Brněnský magistrát a kvalitní napojení MHD mi nejde moc k sobě.


Ano, časový skluz tam bude. Ale za to si může město tak trochu samo, že všechny přípravy se dělaly jen na var. A a nikoho nezajímalo, jestli je to vhodné, či nikoli. Tahle studie měla proběhnout jako jedna z prvních věcí hned někdy kolem roku 2005, kdy se o rekonstrukci začalo uvažovat. Jenže to by nesměla být hurá akce magistrátu, protlačit za každou cenu nádraží u řeky. Jestli se mám rozhodnout mezi zmršeninou hned nebo použitelnou stavbou později, za sebe volím počkat. A pokud se rozhodne pro var. B, tak bude na místě se ptát "tam nahoře", proč vlastně tak dlouho a usilovně tlačili na pilu na špatném místě. Protože buď v tom byly něčí peníze, což by zavánělo kriminálem, nebo to byli jenom lemplové, a měli by jít od válu. Jiná možnost mě nenapadá...

Plusy a mínusy jednotlivých staveb tu byly docela pěkně shrnuty už dopoledne. Taky bych se raději klonil k variantě B, jediné, z čeho mám obavu, jsou ty tunely pod městem, které to mohou docela dost prodražit. Ale stavbu tratí bude cvakat stát, rozšíření MHD k řece město, to ať ty prachy radši dá do nových vozů nebo kratších intervalů.

nydros: RJ by možná přišel, ale ostrouhá, bo kapacita Židenic nebude nafukovací...

Taky si myslím, že mít dvě nádraží by bylo mnohem horší než mít libovolné jedno.
Docela dost lidí (i já) zastává názor "hlavně ať už se něco postaví", to je fajn, problém je ale ve skupině fanatiků, která je schopná se přivázat ke starému nádraží, aby nebylo možné "ho odsunout" (byť je to jenom kousíček...). Tito lidé udělají všechno, aby stavbu nového nádraží překazili, tzn. nedá se s tím počítat. Bohužel, rekonstrukce nádraží ve stávající poloze není vůbec připravená, takže se v dohledné době nedočkáme ničeho...

Kolega peno má pravdu. Ač jsem velkým příznivcem polohy v centru, je důležité, aby bylo nádraží jedno a ne dvě. Osobně si myslím, že kdyby byly dvě, tak přijde jistý pán jménem Radim Jančura (a v danou chvíli bych mu to vlastně přál) a povede vlaky z "regionálního nádraží" v centru do Prahy (což mu nikdo nemůže bránit, bude-li kapacita a on zaplatí za dopravní cestu) a vysměje se tak ČD, které do Prahy pak budou opět zkracovat vlaky EC na čtyři vozy (podobnost s Ostravskem je čistě náhodná...)

Je ta největší katastrofa, která by mohla Brtno postihnout. Tohle nefunguje ani v mnohem větších městech. Ne, řekl jsem to už dříve a rád to zopakuji, v Brně to chce jedno nádraží, ale konečně se už dohodnout kde a jít za tím.

Finančně je to nesmysl, rekonstruovat dvě nádraží, buď bude jedno s regionálkou pod Petrovem a nebo druhý u řeky taky s nějakou podobou regionálky. Rozumnější mi přijde sjednotit regionálku do Židenic a hlavas zrušit, pokud by šel hlavas k řece. A pokud zvítězí Petrov, tak regionálka do horního patra a dolů šest kolejí pro VRT.

No, hlavní je, aby se konečně stát po těch desetiletích nějak rozhodl a jednal, město se pak bude muset přizpůsobit vedení národních tratí, které na štěstí město neovlivní. Na Káčku jsem četl nějaké odkazy, že se snad už začíná rodit koncepce VRT Praha - Brno a že se na celkovým vedení pracuje, nově proběhly nějaké protesty a diskuse na Vysočině ohledně vedení přes Jihlavu. Osobně mě ty neustálé protesty a nekomunikace Kokotziana av rchního bakaláře s žulovým pijem s nepoučitelnými referendisty docela unavila, takže mi pomalu začíná být jedno, jestli poddolují město, nebo jestli poputuje rola k řece. Rychlovlaky mi stejně za třicet nebo padesát let budou jezdit kolem domu a v polích kolem dálnice, která už tu stejně je a dělá hluk.

Nádraží v odsunuté podobě + kvalitní napojení MHD + rekonstrukce stávajícího pro regionální dopravu.

Na odpor, ať už kohokoliv, budou narážet obě varianty tak jako tak. Ale jo, osobně budu radši za nádraží odsunuté než za zachování současného stavu. Přestože bych to B preferoval, tak mě právě děsí to, jaké protažení by to ještě znamenalo. Na druhou stranu nevěřím, že pokud se teď schválí A, že se na tom začne v nejbližší době dělat.

Fantomas:
To vyčíslení nákladů na B je dost ošemetné. Chtělo by to alespoň mít adekvátní geologický průzkum a projekt celé podzemní části včetně technologie výstavby, a posouzení vlivu výstavby na stavby na povrchu. Přece jen podzemní stavby jsou nevyzpytatelné a umí se dost prodražit. Zejména v nevhodných podmínkách. Dál bych se celkem obával, že takto rozsáhlá podzemní stavba pod centrem narazí na odpor místních, a určitě i památkářů.

Brněnský deník to napsal takto: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/ ... 40630.html

Tak jsem se tím nějak zběžně prokousal a kdybych to měl shrnout:

(Varianta A = u řeky, varianta B = pod Petrovem)

• Odhad nákladů (včetně všech tratí, které s přestavbou souvisí): 51 mld. Kč (A) vs. 62 mld. Kč (B) - u varianty A nezapočítány náklady na vybudování městské infrastruktury (napojení MHD apod.).
• Varianta B dokončena cca o 10 let později - optimistický odhad: 2022 (A) vs. 2032 (B).
  Příprava varianty B v plenkách, potřeba výrazně změnit územní plán, nejoptimističtější datum 2030. Obavy, že se nestihne zprovoznit před dostavbou VRT.
• Nákladní doprava - varianta A: 2 nákladní koleje bez perónů vedoucí středem nádraží, potenciálně rizikové, hrozí zpožďování; varianta B: nákladní doprava vedena mimo osobní nádraží, v tomto ohledu bez problému, z celkového hlediska uzlu ale opět problém, který je třeba dořešit - EU plánuje navýšení objemu nákladní železniční dopravy.
• Zvládání zpoždění u osobních vlaků - varianta A: zvládá běžné provozní odchylky, nedokáže je tlumit; varianta B - robustnější, dokáže systematicky tlumit zpoždění vlaků.
• Obě varianty posuzovány bez vlivu SJKD.

Osobní názor - i přes vyšší technickou náročnost (podzemní stanice a tunel pod centrem) a tím vyšší náklady (ale imho ne zase o tolik a se započítáním nákladů na MHD to možná vyjde na stejnou) je varianta B výhodnější. Jediný závažný problém je, že by se začalo zase od nuly a dokončení je tak ještě víc v nedohlednu.

Na internetu byla zveřejněna Průvodní a technická zpráva studie dopracování variant. Celkově zajímavé čtení, zejména pak varianta v centru, která je podle mě v této podobě naprostá šílenost.

Když jsme u výročí a nového nádraží, dle aktualit Tramvajklubu z roku 2004 by jeden řekl, že už dávno máme nové nádraží, viz:

Vyčlenění 24 miliónů korun z městského rozpočtu na první kroky k přípravě přesunu hlavního nádraží (schváleno 11. 5. 2004) znamená fakticky zahájení financování akce z rozpočtu Brna. Příprava “stavby století”, jak ji s oblibou nazývají její příznivci, skutečně začíná nabírat na obrátkách. Stále též probíhají akce jejích odpůrců (např. koalice Nádraží v centru usiluje o vyvolání místního referenda, pro což shromažďuje podpisy občanů). Plnou podporu vzápětí po výše zmíněné akci vyjádřil přestavbě i kraj (s poněkud výhružnými argumenty – viz Právo 13. 5. 2004). Důležitý však je závěr, že v okamžiku otevření nového nádraží musí fungovat jeho spojení MHD s městem (severojižním diametrem?). Následovalo (20. 5. 2004) otevření informačního stánku magistrátem v hale hlavního nádraží. Kromě toho se v denním tisku objevují také první názory na vedení MHD, resp.tramvajové dopravy k přesunutému nádraží. Mimo jiné bylo také uvedeno, že náklady spojené s úpravou tramvajové sítě by financovalo město (?!). V dnešní ulici Nádražní a také před odbavovací budovou starého nádraží, která je památkově chráněna, by po úpravách zůstaly pouze dvě koleje. Více kolejí by údajně nebylo zapotřebí, neboť tramvajová trať z ulice Husovy by byla vedena přímo nově vzniklou (proraženou) ulicí přímo (souběžně po okraji nové Vaňkovky) k přesunutému nádraží. Jde o časově zatím velmi vzdálený horizont, ale již teď je patrné, že kromě hlavní nádražní budovy se příliš nepočítá se zachováním dalších objektů – ani se zachováním přilehlých mostních objektů s unikátními litinovými prvky tzv. blanenské kovolijecké kultury. Teprve nedávno rekonstruované kolejiště v ulici Nádražní je tak do budoucna ohroženo. Z hlediska dopravního je dnešní řešení ideální – je však trnem v oku architektům, kterým čtyři koleje v ulici Nádražní vadí. (dle deníků Právo a Rovnost)