Mohl by mi někdo prosím napsat jak je to s prohlídkami vozidel u dpmb (chronologický seznam)? Případně i nějakou kilometráž, a tudíž jak se liší u jednotlivých trakcí. Díky

Měl by to být stejný typ, jen se začal dělat nově aerodynamičtější kryt

Zkusím nějako ověřit, ovšem nevím jak a kde, páč na tom deklu v kabině není myslím lautr nic a na dílně ví jalový prd.

Jinak je to klima furt stejná, tzn. Waeco CoolAir CA 850S?

Co se tak občas rozhlížím kolem sebe, nové dekly klimy Waeco má naše 7474, 2365, 2370, 7456, 3006.
To jenom tak pro zajímavost.

Pěkné. Přidržela...

Tak vůz e.č. 99 má další zranění, proraženou olejovou vanu

kde udělali soudruzi z Královopolské chybu?

Udělali, nepočítali, že jednou se budou o koleje v Brně starat takoví "odborníci" jak dnes

odborně udělaná přídržnice

To není k neuvěření, to je prostě elektrika

Snímek vnitřku "vyhořelé" brzdové zásuvky od pracovníka TM, pana M.T., na kterém je vidět poškození

Povšimněte si, že po tom co došlo k upálení kontaktu (a to je materiál, z kterého vyroben dostatečně masivní), tak se upálil i roh plechu vzniklým obloukem mezi tělesem zásuvky a plechem kontaktu. Je to k neuvěření, kudy si proud hledá krkolomnou cestičku, z kolíku uprostřed na víčko zásuvky, z víčka zásuvky na těleso zásuvky, obloukem na plech kontaktu, když může jít pohodlně záskokovým odporem. K neuvěření je i to, že oblouk mezi víčkem a tělesem zásuvky, kde taky musel vzniknout, nepřivařil víčko k zásuvce, když upálený kus kontaktu ano (viz snímek)

Máš pravdu, hodnota 1200 A už není označena a ampérmetry a voltmetry vždy fungovaly (jeden čas, který si nemůžeš pamatovat jen voltmetry), radši nám prozraď, kdy to bude spravený, ať se kolega dozví odpověď na svou otázku

Ampérmetr u K2 není na 1200 A vůbec ocejchován. A ampérmetry na tramvajích (narozdíl kdysi od rychloměrů) na tramvajích fungovaly vždy a fungují dodnes.

Tome, myslím, že tu navozuješ chytání za slovíčko a při tom, to chytání nemá naprosto vliv na řešený problém (teorie je pěkná, já jsem avizoval, že znám praxi, v roce 1974 jsme s kolegou, čerstvým řidičem, s čerstvým vozem K2 s ještě fungujícím ampérmetrem zkoušeli na konečné na kolik se vyšplhá rafička na ampérmetru při max rozjezdu, couvání na kliku, atd ..., takže si pamatuji, kam ta rafička šplhala, pamatuji si i na kolik šplhala při normálním rozjezdu po rovině při obsazení překračující 8 osob na metr, mystifikace je taky pěkná věc, na Ostravsku v úzkorozchodkách se používaly 4 typy motorů, já vzal ten nejrozšířenější typ, ty uvádíš ten nejslabší typ, možná proto, že oba starší motorové vozy v Líšni mají právě tyto motory).
Možná máš v ledasčem pravdu, neusurpuji si právo mít ve všem pravdu, ale jedno je jisté, kdyby ten kontakt, který "vyhořel" byl udělán tak jak má, tak se nemůže normálním provozem poškodit, oprskání bývalo na kolíku, ale ne tomto kontaktu, který je na principu nožového odpojovače, natož aby u něho došlo k "vyhoření", podobné nožové vypínače se používaly na daleko vyšší napětí a daleko vyšší proudy, než u tramvají známe

Ing. Jaroslav Frank, Technická zařízení elektrických drah: "Přestoupí-li proud dovolenou mez 300 A, přemůže magnetický tah v jádře tah spirálového pera, kontakty automatu od sebe odskočí a proud vypnou samočinně".
Těch 300 A nastavení automatu mám v povědomí i já. K2 rozhodně nemá 1200 A (to má KT8), ale nějakých 560 A na tlačítko max. rozjezd. A měkkost sítě na to nemá vliv, pokud vlivem odběru velkého proudu klesne napětí, poklesne i proud. A ty čtyři motory na úzkorozchodkách měly dohromady jen o něco málo větší výkon, než škodovky (4 x 26 kW vs. 2x 47 kW). Navíc jde o trvalý výkon, okamžitý výkon sériového TM může být výrazně vyšší.

Tome, víš, že nejsem elektrikář, ale hodnoty dedukuji z praxe, automaty na škodovkách snad byly nastaveny na 120 A (max nastavení snad 150 A), což by mělo být max proud + % rezerva (Wágnery na úzkorozchodkách u vozů s 4 motory měly rozsah nastavení do 250 A a nastavovaly se max na 180 A), u Téčka těch ampér v praxi je trošku víc (nevím přesně jak u vozu T, ale u K2 při měkké síti ručička ampérmetru lezla přes 1200 A, fungoval-li kdysi ampérmetr, tak jsem bral hodnotu blížící se této hodnotě. Chtělo by to prodebatit osobně, dohadování v tomto tématu, jasno čtenářům o problému nenadělá

Takže brzdovou zásuvkou teče 1200 A x 0,04 = 48 A? Není to trochu málo? Teď koukám na schéma kontroléru Škoda II, je tam i principielní zapojení trakčních obvodů při jízdě / brzdě. To co teče kotvama, jde i zásuvkama. K nim je sice paralelně připojen odpor Rb (0.60 ohmů), ale mezi zásuvkami je jen vodič s odporem nula celá nic.
U tramvají T3 je uváděn max. jízdní / brzdový proud 480 / 340 A - takže hodnoty řádově srovnatelné. Uvážím-li, že výkon škodovky je proti T3 cca poloviční, měly by též jízdní a brzdové proudy být na poloviční hodnotě, tedy při brzdě až kolem 150 A. Celkový odpor brzdového obvodu je kolem 7 ohmů (brzdové odpory 6,76 + 0,2 ohmu vinutí + 0,2 ohmu kotva - jenže ty motory tam mám dva paralelně), tudíž pro 150 A vychází napětí kotvy asi 1050 V. Což považuji, zdůrazňuji řádově, za odpovídající hodnoty.

A co jsem psal já? Že zásuvka za normálních okolností nemůže vyhořet, ty kontakty by měly z ohledem na materiál, z kterého jsou vyrobeny, vydržet proud, co zežere dvojče, což tou zásuvkou nikdy nepoteče a je oproti tomu max čtyřsetinový (4%)

A co jsem celou dobu tady psal?

Pérko přidržující víčko v zavřené poloze u poškozené zásuvky v pořádku, takže nože zásuvky měly v pořádku doléhat na kontakty v zásuvce, na kolík nůž doléhal, horší to bylo s druhým kontaktem, který by měl být vyroben z pérového plechu, aby doléhal patřičnou silou na nůž. V Krnově zásuvky renovovali, tento kontakt vyrobili nový a pravděpodobně použili příliš tenký plech z málo pružného materiálu, což zapříčinilo že asi nedoléhal patřičnou silou, tím materiál vyhřátím při dlouhodobém používání ztratil nakonec své vlastnosti, zbortil se a vzniklým obloukem v místě styku onen díl kontaktu z plechu "vyhořel". Záskokový odpor fungoval, takže motory se nabudily a při brzdění i přes skutečnost, že větší část proudu procházela záskokovým odporem, procházel zmíněným kontaktem v zásuvce dostatečný proud nutný ke vzniku oblouku a tím k jejímu "vyhoření"

Ale no tak, brzdový proud je srovnatelný s proudem rozjezdovým - záleží na intenzitě brzdění (jaký je zařazený brzdový stupeň pro dané otáčky motoru, resp jak rychle řidič řadí brzdové stupně s ohledem na pokles brzdového proudu / momentu). Pokud by brzdový prud byl výrazně nižší než jízdní, bude též výrazně menší zpomalení, než zrychlení vozu - a to je spíš naopak. Rozhodně lze v praxi dosáhnout intenzivnějšího brzdění než rozjezdu. Nehledě na to, že napětí kotev motorů je při brzdě až dvojnásobné, než při jízdě. Při rozjezdu je na kotvě rozdíl napětí svorkového - napětí na kotvě indukované (proto se zvyšujícími se otáčkami proud na každém stupni kontroléru klesá a řidič postupně udržuje zhruba konstantní proud snižováním předřadného odporu). V režimu brzdy motor pracuje pouze jako dynamo, takže na kotvě je jen indukované napětí úměrné součinu otáček a proudu. Při maximální rychlosti jsou tedy max. otáčky a max. možný (daný zařazeným brzdovým stupněm) proud (při daném stupni pak proud při poklesu rychlosti též klesá, proto řidič musí řadit další brzdové stupně, na nichž je brzdový odpor menší tak, aby zase zpomalení vozu, moment, proud byly přibližně konstantní. U vozů T to dělá místo řidiče omezovací relé. V režimu jízdy je při maximální rychlosti vysledné napětí na kotvě minimální, protože jsou sice stejné otáčky, ale proud je malý, daný jen odporem kotvy a napětím Us (svorkové) - Ui (indukované).
A u té 99 stačí, když jsou unavená péra v kontaktech a ty pak v zavřené zásuvce nedoléhají (blížší informace Ti Pepo podá kol. M.T.)

Tak nevím, zda jsem byl pochopen. Sice nejsem elektrikář, takže nepoužiji-li správný elektrikářský výraz, omluvte mne, a snad se mi podaří popsat zapojení při eldynamické brzdě. Stator motoru 1 a kotva motoru 2 jsou paralerně ke kotvě motoru 1 a statoru motoru 2, toto je v sérii s předřadnými jízdními odpory a dále je v sérii paralerně zapojené seriově dvě zásuvky a záskokový odpor, to je spojeno se začátkem obvodu. Takže při prvním stupni brzdy jsou zapojeny všechny předřadné jízdní odpory a vzniklý proud i při téměř max otáčkách motorů je tak na nabuzení motorů, při dalších stupních se vyřazují postupně odpory, takže proud roste, ale ne zase nějak závratně, protože se zároveň snižují otáčky, při posledním stupni jsou už motory ve zkratu (není zařazen žádný předřadný odpor), ale jen na chvíli se zvýší proud, protože se poslední stupeň řadí až, když vůz jede krokem a při zařazení se kola zastaví. Kdyby se zařadil při vyšší rychlosti než "krokem", tak by šel vůz do smyku a tím pádem nebrzdil. Jelikož při brzdění tečou palci v kontroléru daleko menší proudy, než při řazení jízdních stupňů, tak se nestává, že by se je nějakému "umělci" podařilo napálit, a vynechání elektrodynamické nebývá tak časté, stačí sjet se stupňů a znovu najet, je-li tam nápalek, tak odpadne. Nebrzdí-li dál, tak problém je jinde. Nápalky na jízdních stupních se musí při vypnutém hl. vypínači několikrát projet, neodpadne-li nápalek, tak musí přijít ke slovu pilníček, který řidiči do služby stále nosili. Tak snad je to k pochopení

Kari - je to tak, jen upozorňuji, je-li v obvodu velký odpor, tak se motory nenabudí, tudíž nebrzdí (dynamo se točí, ale proud se nevyrábí, tudíž nebrzdí), pročež obvodem proud neprochází

Jenda: nevim
JM: tak ted to uz nechapu. Jde tam pri zavreny zasuvce u vozu 99 brzdovy proud pres vicko ty zasuvky? Je k ty zasuvce paralerne odpor?

Kari - správně ( ), tak to funguje u cize buzené eldynamické brzdy, ale ne u samobudící

Kari, dík za vysvětlení a potvrzení. Nevíš, jak dlouho bude trvat oprava 99? Je tedy šance, že o víkendu opět vyjede 107?

Nedovrena zasuvka, pripadne nedolehajici jak by mela = odpor.
zaskokovy odpor = odpor
Tak tu mame dva paralerni odpory. Proud se mezi nima rozdeli.
Proud tekouci pres odpor vyviji teplo. Obcas tak pri otresu muze vylitnout i nejaka jiskricka a je to.