Hm, hezký. V podstatě jedna z prvních fotek 380 na hlavním v Brně. Předtím se 380 podívala do Brna akorát jednou na veletrh, ale to tam asi nejeli přes hlavní.

Vcera konecne zacal jezdit "zazracny stroj znacky SKODA" v cele pravidelnych osobnich vlaku. Zatim je zkusebni provoz povolen pouze pro dva stroje, ktere zalohuje rada 362. Dvoudenni obeh zahrnuje i nekolik vykonu v IDS JMK na R5.

Na hlavnim nadrazi bylo "veselo" a to i u vecerniho obratu. V priloze posilam jednu fotku porizenou 15. 12. tesne pred odjezdem R815 (R5). Lidi foticich nocni fotky na mobil tam bylo vice...

V rámci projektu do marketingu o Znojmu jsem navrhl, troufám si říci, ještě větší sci-fi. Toto sci-fi by však zásadním způsobem změnilo situaci na Znojemsku. Inu, posuďte sami můj návrh:

Návrh

My, studenti FRRMS, účastníci projektu o Znojmu, tímto představujeme svoji vizi Znojma. Do 5 let (pětiletka) chceme mít Znojmo napojené dopravně lépe než dnes. Je to jedna ze slabin města Znojma. Toto se projeví i na rozvoji regionu, který tím získá větší atraktivitu.

Na zlepšení dostupnosti se bude podílet Jihomoravský kraj, obce, dále SŽDC, České dráhy a další železniční dopravci a samozřejmě i stát. Předpokládáme dotace EU na výstavbu nové železniční tratě a rekonstrukce tratí.

Výstavbou zcela nové železniční tratě od Hrušovan nad Jevišovkou do Vranovic přes relativně nezastavěnou krajinu, přesto poblíž obcí. Nová trať dlouhá 20 km bude převážně jednokolejná s křižováním (tyto dvoukolejné úseky budou dlouhé u stanic), elektrifikovaná a vzniknou také 4 zastávky (Jevišovka, Drnholec, Pasohlávky, Ivaň).

Zlepšením železniční trati odlehčíme silnici ze Znojma do Pohořelic, která tak bude moci projít dalšími opravami.

Rekonstrukcí a elektrifikací stávající tratě ze Znojma do Břeclavi nabídneme rychlejší spojení nejen Znojmu, ale i obcím u tratě, s hlavní tratí z Břeclavi do Olomouci a Ostravy. Z dnešního času hodina a půl na 69 km dlouhou cestu chceme dosáhnout času pod jednu hodinu.

A konečně – rekonstrukcí a elektrifikací tratě ze Znojma do Jihlavy nabídneme přímé spojení bez nutnosti výměny elektrické lokomotivy na dieselovou s Prahou. S ohledem na elektrifikovanou trať do Vídně tak vznikne alternativní spojení z Prahy do Vídně. Významnou zastávkou bude Šumná, ze které chceme nabídnout přípoje do Vranova nad Dyjí autobusem. Z dnešních dvou hodin cesty (99 km) chceme rekonstrukcí dosáhnout času hodinu a 15 minut.

U každé tratě předpokládáme spolufinancování subjekty výše jmenovanými, především železničními dopravci. Chceme tímto otevřít konkurenci, ze které bude profitovat cestující.

V souvislosti s výstavbou nové tratě z Vranovic do Hrušovany chceme taky obnovit železniční spojení na dnes již nepoužívané trati do Hevlína a obnovit zrušenou trať do Laa an der Thaya. Samozřejmě elektrifikovanou trať, aby bylo možné mít přímé spojení bez nutnosti výměny lokomotiv pro úsek do Rakouska.

Nová výsledná spojení:

Brno – Vranovice – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo (v Hrušovanech bude přípoj na osobní vlak směr Hevlín – Laa an der Thaya - Wien): přímé vlaky. V opačném směru ze Znojma do Brna bude zajištěn přestup z osobního vlaku z Vídně (z Hrušovan pojede osobní vlak do Břeclavi a naopak při cestě vlakem z Brna do Znojma bude přestup z vlaku od Břeclavi pro spojení do Znojma a samozřejmě bude spojení i do Laa an der Thaya - Wien) (případně je možné uvažovat o spojení Wien - Laa - Hevlín - Břeclav). Nabídnuty budou i přímé spoje Brno – Vranovice – Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín – Laa an der Thaya (v případě tohoto spojení bude garantován přestup na vlak z Břeclavi do Znojma; v Laa an der Thaya bude přestup na osobní vlak do Vídně). V opačném směru z Laa an der Thaya bude vlak čekat na osobní vlak od Vídně a v Hrušovanech tento vlak vyčká na vlak ze Znojma do Břeclavi.

Výsledek: pravidelné spoje z Brna do Laa an der Thaya a Znojma, buď s přestupem nebo přímé spoje.

Přímé spojení z Brna do Laa an der Thaya bude zajišťováno českým dopravcem, přímé spojení z Vídně do Hrušovan (Břeclavi) bude zajišťováno rakouským dopravcem. Takto dojde k vyrovnání výkonů.

Spojení ze Znojma do Jihlavy bude zajišťováno dálkovými spoji do Prahy, na regionálních spojích chceme prodloužit vlaková spojení z Vídně přes Retz a Znojmo do Jihlavy. Na tyto vlaky bude zajištěn přestup od vlaků z Brna a naopak. Přímé spoje z Břeclavi pojedou dále do Jihlavy (ve Znojmě bude zajištěn přestup z osobních vlaků z Retzu, které zde jízdu ukončí).

V Hrušovanech nad Jevišovkou tak vznikne nový přestupní uzel, který však bude mít i nadále pozici mimo vesnici. Spojení s vesnicí bude zajištěno nadále autobusy.

Konec návrhu

Za jakékoliv připomínky k tomuto sci-fi, byť z mé strany promyšleného i na přestupy, budu vděčen.

Pokud se toto už někde probíralo, tak jsem to opravdu netušil. Byl to pouze můj nápad. Nicnéně na tomto fóru se to ještě neřešilo.

Tato trať by zajisté měla mnoho přínosů, ale to by se toho musel někdo z politiků chytnout.

Pan kolega objevil Ameriku Nicmene vazne... Je to opravdu dost stara myslenka. Treba docela nedavno byla zminana v jednom clanku v Rocence casopisu Draha Tato spojka by mohla zasadne zlepsit zeleznicni dopravu na jizni Morave i v sirsim kontextu. Napriklad jako jedina by teoreticky mohla zachranit usek Hrusovany - Laa, protoze prime konfortni spojeni na Brno by teprve dalo smysl obnove useku do Lavy. Navic by se navazalo na pomerne dobrou trat Hrusovany - Znojmo, kdy je velky prostor pro zvyseni tratove rychlosti. A dalsi prinos: dala by se tim uplne nahradit trat Hrosovany - Miroslav. Jenze ... zijeme v dobe, kdy temto projektum nepreji okolnosti.

Do budoucna je ale potreba, aby dobre myslenky nezapadly. A kuli tomu je potreba je pripominat, oslovovat kompetentni atd. Na podzim budou komunalni volby. Dnes neni problem oslovit kandidujici politiky. Kdyz uz nekdo nakreslil peknou mapku, poslete ji mejlem na Krajsky urad JMK. Nic tim nemuzete pokazit. Kdyz to udela vice lidi, treba se pohnou ledy.

celkem stará myšlenka, naposled se celkem důkladně probírala na krepu: http://www.k-report.net/discus/archiv20 ... iv-24.html
(viz diskutující bram, mibl a další)

Myslím, že tento výřez z GoogleEarth mluví za vše:

Jako návrh je to pěkný a čte se opravdu pěkně. Znojmo by si to zasloužilo. Ale upřímně řečeno, myslím, že méně nákladné by bylo rekonstruovat trať z Brna do Hrušovan nad Jevišovkou, nasadit na trať patřičná vozidla...

Mám jeden nápad jak zlepšit železnici na Znojemsku

Nová železniční trať Vranovice - Hušovany nad Jevišovkou. asi tudy
Hlavním přínosem by bylo spojení Brna a Znojma přímou a rychlou vlakovou linkoupo trati 250 do Vranovic, po nové trati do Hrušovan a po (pokud třeba - rekonstruované?) trati 246 do Znojma. Celá trasa vede nížinou - přímá trasa s minemem zatáček a s vysokou rychlostí. Nová trať by měla vést co nejblíže obcím Ivaň, Pasohlávky, Drnholec a Jevišovka, a vybudovat co nejblíže obcí (ideálně v obci) vlakové zastávky

Hlavní přínos je propojení dvou největších měst !!! kraje vlakovou dopravou (spěšné vlaky), které by zastavovaly také ve Hrušovanech. Vlakem by byla cesta Brno -Znojmo rychlejší ( a i kdyby ne, kordis to tak zařídí ). Vytvořila by se nová páteřní linka, linka 108 by se mohla úplně zrušit, nebo aspoň omezit (Brno - Pohořelice - Miroslav). Linka 104 zrušit, místo toho regionálka z Pohořelic do Hrušovan a z Hrušovan (přestup z vlaků z Brna a Znojma) do Hevlína a Laa. Na nové trati by také mohly jezdit některé prodloužené osobní vlaky, co dnes jezdí do Vranovic. Pak by se mohla zrušit linka 530, kterou by celou nahradil vlak.

Ovšem pochybuju, že by se v dnešní době postavila úplně nová regionální železniční trať; kdy se naposled stavěla nová železnice??? Budou ji chtít obyvatelé obcí, kudy by vedla (Ivaň, Pasohlávky, Drnholec)? - mohli by získat přímou linku do Brna a častější intervaly, ale některé domy bude třeba zbourat. A kdo to vše zaplatí? Ti kteří o tom rozhodují stejně vlakem nejzdí

Ale přesto, doufám, že se Znojemsko dočká nějakého (ať už jakékoliv) kvalitního vlakového spojejí s Brnem, vždyť o tom celé IDS JMK je !

marecek.00: golf I a II porovnávat prosím s dnešním Polem, golf klasse za ta léta o jednu třídu vyrostla. ;) Na věci to ale nic nemění. Ještě bych doplnil, že tlak na pasivní bezpečnost vyvolaly "hvězdičky" NHTSA a EuroNCAP.

Nicméně železnice se od silnice v pár věcech podstatně liší:

- silniční vozidla umí manévrovat dvourozměrně, tudíž nehodě se dá bezprostředně předejít buď brzděním, nebo úhybným manévrem. Vlaky oproti tomu manévrují jednorozměrně, takže se dají uvést do bezpečného stavu prakticky vždy brzděním.

- silnice funguje na principu "chytré auto, hloupá silnice", zatímco železnice obráceně - "hloupý vlak, chytrá trať". Když se tento princip dotáhne, jako v tom Japonsku, deformační zóny a podobné věci prostě nejsou potřeba, protože pravděpodobnost nehody (větší, než ťukanec při posunu) je tak malá, že nemá smysl s ní počítat při běžném provozu

Bohužel je u nás podobné dotažení v nedohledu (protože vlakový zabezpečovač je drahý), proto budou zatím železniční vozidla kynout a jezdit proti stůj. :( Tohle musejí zvládnout současná vozidla, a má se prý ještě přitvrzovat...

s těma otesánkama je navíc další problém, protože zatímco malý auta (všechno pod oktávku dolu) má vepředu jednu silnou výztuhu, tak ty velký krámy - sportovní limuzíny, SUV, prostě všechno velký a těžký má výztuhy dvě, protože při nárazu se musí pohltit víc energie. A i když při crash testech to do pevný překážky bourá dobře, tak v případě srážky malýho auta s velkym to velký má ty výztuhy tak od sebe, že zpravidla malý auto tou svou zejede mezi to. Takže jednak ho volký doslova rozkrojí a pak se to velký zastaví až dál, což při jeho kinetický energii může bejt až v kabině... Proto často nehody malýho auta s velkym končej špatně. Váha tam zas tak hrozná není, ale to velký prostě malým projede :(

No, síly nesíly, ono to jde všechno se vším. Nevím přesně jak je to u železnice, ale bude to podobné jako u aut. Zde se poměrně dlouhou dobu na bezpečnost až tak nehrálo, v posledních dvou dekádách ale došlo k ohromnému tlaku na zvyšování pasivní bezpečnosti. Do aut se začaly cpát další a další výztuhy, což sice auta udělalo bezpečnější, ale také mnohem těžší. Porovnej třeba Volkswagen Golf. První generace (70. a 80. léta) - 850 kilo. Druhá generace (80. léta) - 900 kilo. Pátá generace, která teď skončila, vážila 1300 kilo. (zdroj: Wikipedia)
Pokud auto nabourá, deformační zóna musí pohltit energii, která je lineárně úměrná hmotnosti, takže se zvyšující se hmotností bylo třeba přidávat další výztuhy a to s sebou neslo další zvýšení hmotnosti. Je to trochu začarovaný kruh. Navíc v zásadě není možné udělat lehké a přitom bezpečné auto, protože i když by takový vůz měl adekvátní bezpečnosti pro nárazové testy (díky nižší hmotnosti i méně tuhé, ale stále dostatečně), oproti jiným otesánkům na silnici by neuspělo.

Myslím si, že při nehodě na dráze působí takové síly, že i nejpevnější vozidlo by se zdeformovalo...

Další problém tehdy byl, kam dát v lehkém vozidle těžké trafo.

Mimochodem kdyby se povedlo vybavit 100% vozidel i tratí zabezpečovačem se zastavením před stůj, malá pevnost by ničemu nevadila. Viz Japonsko, kde tenhle krok udělali po tragické nehodě z r. 1962 (po 30 letech a další nehodě do VZ doplnili kontrolou rychlosti), 20m vůz příměstské jednotky váží 22 tun (pro porovnání: 14m šukafon váží 20 tun) a takový N700 Šinkansen váží totéž, co žabák. Tady leží ohromné úspory energie, ovšem místo toho se budou cpát peníze do ještě odolnějších vozidel.

žabotlam se kvůli své nízkopodlažnosti potýká s pevnostními problémy, tzn. že při nehodě se dokáže slisovat do klubíčka (a že na ČSD těch nehod bylo) viz. například Čerčany. Poté korodovala kastle a měl menší obsaditelnost kvůli extra prostoru nad podvozky, neměl řidící vůz (což prototyp SM487 měl) a celkově začala zastarávat koncepce. 560/460 byly hranaté právě proto, aby se od žabotlamů odlišily.

Přečetl jsem si se zájmem nové číslo časopisu ČD. Moc pěkný článek o žabotlamech. V textu fotografie pantografu 560 s popiskem, že tyto panťáky žabotlamy nepřekonaly. No, jak by taky mohly. Žabotlam je sice pomalejší, ale zato je aspoň nízkopodlažní! Nevíte někdo, proč nepokračovala výroba i pro nás a místo toho jsme dostali to co máme?

GYSEV k nám do Brna asi zajíždět nebude. Ale tohle je taurus ES 64 U2 (ÖBB 1116), na ECčkách do Práglu jezdí U4/1216, tohle pod 3 kV to ani nemůže. A kdovíjak je to s papírama, i když do Budějc od Summerau to jezdí.

Jestli myslíš "hrůzami" design Najbrt, tak to souhlasím (mimochodem, tohle: http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Mozart-Taurus.jpg je také pěkná "reklama"). Každopádně dle fotky je přeci jasné, že jde o magyarského Taura a k nám zajíždějí jen rakouské verze (liší se vlastně nějak?) Jinak kam se hrabe 109E, když nám tady už pár let jezdí Taurus. To prostě musíme mít něco extra? Taurus je IMHO osvědčený (provoz nejen v Rakousku, ale i Maďarsku a Slovinsku a Německu).

Takhle by měla vypadat celovozová - "celolokomotivní" - reklama, a ne ty hrůzy, co stříkají na naše mašiny...
Omluva za OT, ale třeba se tento Taurus taky objeví kolem Brna?

Už by to mělo jít.

...

už neumím počítat, je to 30 cm. Ale furt je to dost.

Ještě takové srovnání tří přístupů k příměstským jednotkám, aneb proč se vlastně na ty podvozky ptám.

http://spreadsheets.google.com/ccc?key= ... yMVE&hl=cs

Datel: Dík, ale myslím, že jsme se nepochopili - šlo mi o to, jestli se dá prakticky zkonstruovat podvozek s normálními dvojkolími (⌀ = 800-900 mm) a s nízkou (~ 650-700 mm) úzkou uličkou mezi koly (a sedačkama na krabicích ala NP busy). Nicméně když jsem zjistil, že potřebný 250kW motor má průměr okolo 500 mm, došlo mi, že se to tam prostě nedá naskládat. Leda pokud se dělá nějaký delší a užší motor podobného výkonu.

Jako NP beru všechno s podlahou pod 900-1000 mm nad TK, kde se už musí nad podvozkem nějak zvyšovat podlaha, zmenšovat průměr kol, nebo dělat jiné vylomeniny.

Nicméně není to zadarmo, v kontinentální Evropě se vozidlo musí vlézt do 3150 šířkových mm v oblouku o R = 250 m, takže delší vozidlo je nutně užší. Šukec je právě díky téhle ~100 let staré normě o dobrých 40 cm širší, než rychlíkové vozy, což znamená v příměstské dopravě o ošizení se o 20 % míst k sezení. Ono se to sice nezdá jako moc, ale ve výsledku to má naprosto stejný efekt, jako druhé patro u ešusu.

Tuším, že pořekadlo pro tento případ zní nějak takhle: "nikdy neříkej, že něco nejde, protože se pak najde nějaký blbec, který neví, že to nejde, a udělá to!" :) Tím blbcem je Talgo, viz obrázky 1 a 2 (a mezi námi, podvozek TGV se od toho principiálně liší jen klasickými dvojkolími a nápravou navíc). Nicméně na takovému podvozku chybí primár a nemůže být hnaný (zatím?).

Myslíš slovenská GTWčka? Platí tenhle omezený komfort i pro Desira Classic, Talenty nebo Flirty?

Navic na draze znamena pojem "nizkopodlazni" neco jineho jak u MHD. Normovana vyska nastupiste je 550. Vozidla jsou nepomerne delsi, protoze maji zasadne vetsi polomery oblouku, takze neni problem na podvozky "klasickeho" pojeti zavesit skrin s nizkou podlahou. Ruznych experimentalnich konstrukci bychom asi par nasli, ale vzdy jde o klasickou napravu, tj. dve relativne mala kola na spolecne ose. Tramvajova konstrukce treba ULFu by asi neprojela zeleznicni vyhybnou a asi by nezvladala bocni sily vznikajici na "velke draze". Pomerne nizko podlahu ale maji treba nektera vozidla od Stadleru, kde je ale nizkopodlazni "trakcni vozik" (stredni clanek), na kterem jsou zaveseny dva vozy s nizkou podlahou. Krajni podvozky jsou ale klasicke. Jizdni vlastnosti navic "vyzaduji kvalitni svrsek".