Dnes dávají DS nový oblouk před rozřaďovací výhybkou ve smyčce Obřany. Jen nechápu, proč to zase dávají "na hlínu"?!? Snad už jsme v 21. století a lehké dřevěné tramvaje už delší dobu neprovozujeme!
Myslím si, že i ten zbytek Husovy, co se teď bude dělat nový, byl taky "na hlíně". Podle toho, co tam vykuchali...

Bodejť ne, vždyť to tam leží od roku 1974... Nebýt to pravá sovětská ocel, tak nevím, nevím!

Proto tam taky jezdíme 10

Třída Generála Píky, trať na Lesnou. Abyste věděli po čem jezdíte:

Tam byl taky jediný brněnský úsek s BKV na zemině. Ale ani ten zbytek v klasice nic moc - všechny svary propadlé a směrově to taky nebylo zrovna v pořádku.

Nejhorší stav trati byl snad mezi Ořechovskou a Bohunickou směrem do centra. Trať se tam vlnila jak lochneska na pouti.

Dovolím si jednu mobilovku z prací na modřické trati - tady bude trochu lépe

Pepolo, klid, bejvalo to tam horší, nedávno se v tom místě měnily koleje a teď je to tam 100x lepší. Kdybys chtěl pořádnej cukanec v tom místě, tak se tam zkus někdy projet v 13T.

Včera jsem jel soupravou 2x T6 a před Brankou, směrem do města, jsou taky pořádné "zuby" v zatáčce, myslel jsem, že to tam vylítne ven...

daxi: todle ale opravdu špatný stav není, tohle je stav havarijní

Slyšel jsem že trat do Lískovce není zas v tak špatném stavu,tak přikládám jednu fotku se stavem pražců.

J_M: Ale, ale, nepleťte si pojmy, ono se možná zdá, že se bavíme o tom samém, ale není tomu tak. Válec je vždy válcem, kužel kuželem a křivka je křivka. Jinými slovy, válcový jízdní obrys má tvar válce, kuželový jízdní obrys tvar kužele (většinou daný nějaký sklon kužele 1:x). A křivkový obrys má jízdní plochu poskládanou s několika set přesně definovaných křivek, které na sebe navazují a né vždy kopírují plochu pomyslného kužele!

Ano u dráhy se sice na koridorech přechází na mírnější úklon kolejnic (1:40), ale pořád tam nějaký úklon je. Bohužel snížení úklonu a smíšený provoz s sebou přináší další problémy v podobě většího sklonu k tvorbě vlnkovitosti koleje (k vidění a taky slyšení při průjezdu traťového úseku Brno - Blansko např.).

Admin - díky za přesunutí

Datel - díky za přednášku na úrovni, člověk si zavzpomíná na doby, kdy se snažil si to nacpat do hlavy, aby udělal zkoušku. Zároveň si uvědomí, že dnes se, ač mluvíme o stejném, všechno jinak nazývá. Přesto mluvíme stejně, jenom z toho, o čem mluvíme, každý z nás dělá odlišné závěry. To je u každé diskuze, na konci bychom se mohli i shodnout. Ale zatím se neshodneme, stačí dva příklady.
Křivkový obrys vycházející z obrysů přirozeného opotřebení, na tom se shodnem, ale už se neshodnem, že může být křivkový obrys vycházející z obrysů přirozeného opotřebení válcového kola a křivkový obrys vycházející z obrysů přirozeného opotřebení kuželového kola, zjednodušeně válcový profil a kuželový profil

Upevnění kolejnic bez úklonu je z hlediska styku kola a kolejnice snad ta největší hloupost, na tom se neshodnem, ale, že dneska se přechází, alespoň u železnice z dřívějšího úklonu 1:20 na 1:40, se shodneme a není důvod se neshodnout, když je dnes trend zmenšovat úklon, tj přejít na upevnění bez úklonu

Těším se na další diskuzi, třeba o tom jak významně se změnil tvar okolku po přechodu na jízdní obrys DPMB-004

J_M: Tak za prvé DPMB-004 není žádný kuželový obrys, ale křivkový obrys vycházející z obrysů přirozeného opotřebení tzn. KKVMZ a UIC-ORE. Za druhé, při návrhu DPMB-004 prošla velkými změnami právě okolková část. Nevím z čeho lze usuzovat, že je jízdní obrys DPMB-004 nevyhovující? Vy jste prováděl nějaká měření, že se toto odvažujete tvrdit? Nicméně netvrdím, že by se nemohl vyvinout nějaký novější jízdní obrys, který odpovídá více současnému stavu kolejí, ale to by musel někdo z DPMB chtít. Ono vymyslet nový jízdní obrys není tak jednoduché, jak si možná představujete, vyžaduje spousty měření, vyhodnocení těchto dat a samotný návrh nového jízního obrysu, který bude zase kompromisem při takovém množství typů používaného kolejiva. A popravdě moc nevěřím tomu, že by případný nový jízdní obrys byl o tolik lepší, aby se vyplatil jeho vývoj v podobě nějaké ekonomické návratnosti na menším opotřebení systému kolo-kolejnice.

Mimochodem kuželový jízdní obrys se dnes používá maximálně v metru (jízdní obrys KUŽEL 2A), to je dáno ideálními adhezními podmínkami za každého počasí. A ještě tuším v ostravské tramvaje mají kuželový JO. ČD od kuželového jízního obrysu už dávno úplně upustili. Válcový JO je třeba právě ten Vlasák - Musil, který přežívá už jen u tramvají.

Upevnění kolejnic bez úklonu je z hlediska styku kola a kolejnice snad ta největší hloupost. To už je dávno vyzkoumané, to už není potřeba znova zkoumat. Naopak dneska se přechází, alespoň u železnice z dřívějšího úklonu 1:20 na 1:40.

Dobrá, já se bavím o tom, co dneska po kolejích jezdí. Což jsou tramvaje s podvozky. Ano naopak otočné podvozky mají narozdíl od neotočných horší účinky na přímou kolej. Dynamické účinky mají samozřejmě také vliv na opotřebení, ale rozhodně nejsou dány jen typem podvozku (pojezdu), ale především buzením kmitů, což je opět styk kola s kolejnicí. Až potom záleží na tom, jak který podvozek je schopen se s těmito dynamickými rázy vypořádat.

Omlouvám se, za obsáhlost příspěvku

Byl-li to tehdy kompromis, nebo je-li používáno 20 typů, či dva typy kolejnic, nic nemůže změnit to, že je ten profil DPMB-004 již nevyhovující a dávno už se mělo s tím znovu něco dělat. Hledisko přechodu z válce na kužel je již překonáno, kužel je na všem, teď by to chtělo obrátit pozornost k okolku (návrat k tvaru ze starého RU, jak s tím kuželem). Možná by chtělo vyskoušet dnešní profil na kolejnicích S49, které by nebyly upevněny v úklonu. Byo by zajímavé zjistit, zda by si dnešní okolek tímto způsobem lépe nerozuměl s kolejnicí

Použil jsem pojem pojezd, pojezd nemusí být tvořen podvozkem, a měl jsem na mysli vliv na svršek všeobecně, ne jen účinky v obloucích. Nápravový tlak má vliv na svršek, ale zanedbatelný v dimenzi uváděných hodnot, to větší vliv mají dynamické účinky dle druhu pojezdu (stačí porovnat staré dvounápravové vozy a vozy T s menšími nápravovými tlaky)

K těm stavařským záležitostem: trať železničního typu vydrží při tramajovém provozu desítky let bez pořádné údržby - pokud je postavená postavená pořádně (odspodu: blbuvzdorné odvodnění, tuhost podloží, co nejpřesnější GPK, dostatečná tloušťka a zhutnění štěrku, trvanlivé upevnění - nejlépe pružné, kvalitní - nepropadající se - svary a styky). Průšvih většiny tratí na samostatném tělese je, že je z doby, kdy se na kvalitu provedení tolik nehledělo, a nějaký slabý článek se tam vždycky najde.

Pvvs: Opotřebení kolejnic je naprosto samozřejmý jev, který nastává provozováním dopravy na trati, ať už je to v Líšni, Praze, nebo Austrálii,.... Teď jde o to, jakou rychlostí se kolejnice opotřebovávají... KT8 mají narozdíl od 13T alespoň otočné podvozky. I když mají na vůz o dvě nápravy (jeden podvozek) víc jak 13T, tak pořád je nejpodstatnější ta hmotnost na jedné nápravě a poddajnost (otočnost) podvozku při průjezdu obloukem.

Datel : vynasob to poctem naprav a prumernym poctme vozidel danyho typu. A razem o bude vyhravat KT8 . A zbrouseny kolejnice jsou i do lisne a tam se moc 13T/Anitra nevyskytuje.

Emperror: Netvrdím, že ty sekundární žlábky tam jsou od té doby, co začaly 13T do SL zajíždět, ale bylo by určitě zajímavé sledovat, jak se rychlost tohoto opotřebení změnila po nasazení 13T. Jenže toto nejspíš nikdo nikdy nesledoval.

J_M: Co se týče jízních obrysů kol, tak o tom "trochu" něco vím. Současně používaný jízdní obrys DPMB-004 se používá v Brně od roku 1994, jako náhrada jízdního obrysu Vlasák - Musil, s kterým teď hodně zápasí v Praze. Jízdní obrys DPMB_004 byl vybrán jako těžký kompromis, protože v celém Brně je použito (nebo v době vzniku obrysu bylo použito) asi na 7 typů kolejnic.

Ano, některé typy podvozků se víc hodí na rovinaté tratě, jiné právě do obloukovitějších tratí jako je třeba právě trať do SL. Potom jde taky o hmotnost vozidla na jednu nápravu (podvozek). A když se porovná T3, KT8 a třeba 13T svojí hmotností na jedenu nápravu, pak je naprosto zřejmé, které vozidlo bude daný oblouk méně opotřebovávat (T3 = 4000 kg/náprava, KT8 = 4750 kg/náprava, 13T = 6866 kg/náprava). Ano vím, existují takové možnosti jako mazání okolků, kolejové mazníky, apod., nicméně to není všespásné.

S úpravami převýšení bych i celkem souhlasil. Určitě by to napomohlo ke snížení opotřební obecně a hladšímu průjezdu obloukem. Co se týče stavařských záležitostí, do toho se moc plést nechci, ale rozhodně vidím, že tato trať není ve stoprocentním stavu.

Stav svršku není ideální, jistě by si zasloužil více pozornosti (obnovy a hlavně údržby), ale bývali doby, kdy by současný stav oproti tehdejšímu mohl být označen jako výborný (tehdy nebyl svršek v určitých dosti značných úsecích sjízdný pro všechny typy vozidel, což dnes ještě snad není). Ono asi bude potřeba, aby se stav ještě zhoršil, by si kompetentní uvědomili, že každá úspora na obnově svršku dnes, zítra případnou obnovu několikrát prodraží. A zvláště by si měli uvědomit, že rušení tzv "nerentabilních" tratí úspory nepřinese, spíš městu několikanásobně prodraží údržbu a obnovu jejich komunikací (oproti údržbě a obnově jejich komunikací + obnově tramvajových tratí)

Souhlasím, ale je to složitější, ono za určitých okolností i špatně nainpregnovaný dřevěný pražec vydrží déle než betonový. Problém bych viděl v špatně odvodněné pláni (v tomto případě se zdá, že svršek v pořádku a problém je ve zvodnělém svršku, tím vyhnití pražců a tím neschopnost upevňovadel udržet kolejnici ve správné poloze), což může k značné devastaci svršku i při použití geotextílií

S tímto se dá částečně souhlasit, i když by se nemělo přeceňovat, každý typ pojezdu má své negativní (různé dle typu)vlivy na svršek. Zde je problém v profilu kola, neboť popsaný jev se projeví u všech typů pojezdu. K odstranění některých negativních vlivů byl v Brně zaveden nový profil, myslím, že je až dost dlouho na to, aby se zkušenosti s ním vyhodnotily a začalo se pracovat na vylepšení, modifikovat a začít zavádět inovovaný profil.

Zastal bych se vozidel, možná by stálo za úvahu zjistit skutečnou rychlost vozidel v problémových úsecích a provést úpravy převýšení

To by neuškodilo, ale buďme realisti, ono by stačilo aspoň něco a postupně (odstranit nejhorší problémy a udržovat)

Nezpochybňuji to, že 13T brousí koleje o něco víc než jiné tramvaje, ale dovoluji si upozornit, že zmíněné vysoustružené žlábky, jsou na trati do Lískovce, co pamatuju. Tedy 10 let minimálně a to zde ještě 13T nejezdily.

Nějak se to tu zvrhává, z jednoho tématu se stalo fórum o volebním systému, tady fórum "odborníků" na stavbu tratí a problematiku kolo x kolejnice. Myslím, že by to tu mělo být uklizeno a pro tyto témata založena nové téma (témata), kde by nerušeně probíhala diskuze, která by některé zde uvedená zavádějící fakta uvedla na pravou míru. Díky

Což by taky nevadilo, kdyby se ta trať udělala pořádně - s dostatečně tuhým podložím, s pořádnou stabilizací štěrku a s odporovými svary. S49 na celé trase by taky trochu pomohly.

Ono až tak nepůjde o to, jestli jsou pražce dřevěné nebo betonové, i dřevěné pražce dokážou vydržet dlouho, pokud jsou dobře naimpregnované. Spíš jde o to, že celá trať neviděla pořádné zaštěrkování a podbití pěkně dlouho.... Mimochodem, při pobytu kousek od místa nehody jsem si všiml docela podstatných závad na samotných kolejnicích. Místy je na kolejnicích "nasoustružen" sekundární žlábek (je to vidět i na fotce oprav místa nehody), v některých místech je zřejmý naprosto nevhodný dvoubodový kontakt kola a kolejnice. Vždy nemusí být na vině stav trati, ale také vozidla, která se tama prohánějí. Obávám se, že právě 13T dávají trati do SL pěkné kapky, zvláště v obloucích.

Mě spíš napadá otázka, proč se už při velké rekonstrukci 1994 nebo 1995 (nevím přesně) nedaly betonové pražce až do Starého Lískovce? Všiml jsem si totiž, že končí smyčkou Švermova. Beton má určitě větší životnost, to už tenkrát nebyly peníze?