Hm, sice to neni principialne problem duobusu (trolejbusu s natolik silnym pomocnym motorem ze jsou schopny vcelku nezavisle jizdy bez dratu na dlouhe useky) ale tvrdi se ze prakticky vsude tam kde se tato koncepce u nas nasadila tam postupne stoupa podil casti ujete na naftu oproti casti ujete na elektrinu, dokonce se az nektere linky konvertuji na ciste autobusove. Coz trochu popira ucel...

Jinak at uz akumulatory nebo superkapacitory, jakmile bude tato technologie zrala k seriovemu nasazeni bylo by dobre ji vyuzit. Jednak proto ze rekuperace sice nejak funguje ale nikdy ne uplne na 100%, takze dodatecna zasobarna pro energii ziskanou EDB se hodi (mj. pro pokryti spickovych vykonu), druhak proto ze nezavislost (trebas i kratka, radu nekolik desitek az stovek metru) na troleji je obcas dosti cenna, neni nic horsiho nez trbus v roli bezmocneho chrobaka kdyz se ocitne v odizolovanem useku (typicky uprostred krizovatky) ci v pripade vypadku proudu (muze se v klidu odklidit stranou) pripadne pro prekonani kratkeho useku kde se neco spravuje apod.

Super, díky za ujasnění

To je nepochopení. U autobusů se tahle koncepce prosazuje taky - viz třeba hybridní Citara. U trolejbusů to nemá význam, protože tahat k dýzlu a silové výzbroji ještě baterky je nesmysl. Baterky, respektive spíš sertváky a superkondenzátory se u závislé trakce hodí dát do měníren, protože tam jejich hmotnost a objem vadí o několik řádů míň. Když se to pak zkupluje s inteligentníma měnírnama, co dokážou energii rekuperovanou v jednom úseku přepouštět do druhýho s odběrem, dají se tak uspořit zajímavá procenta energie.

(Mraku, nemáš ještě ty noviny z PMDP, kde se chlubili úsporama nové měnírny?)

Já jsem trolejbusy mimo dráty viděl akorát v Hradci Králové na Klukách, kde to bylo vždy zdrojem značného pobavení, a chodili jsme se občas dívat, jak se přivalil veliký trolejbus s komickým červeným vozíkem za sebou, otočil u prodejny, a jel ten kilometr zase zpátky ke kostelu, a pod dráty do města. Jak je to dneska, a jak to vypadá s trolejbusy s agregátem, to už nevím. Každopádně tenhle úsek je skutečně asi kilometr rovnou ulicí, trošičku z kopečka, a to je tak všechno. I tak se mi nikdy nezdálo, že by to jelo nějak extra. Kdyby měly dráty končit třeba dole ve městě, tak by se ten trolejbus na konečnou v Novém Hradci do toho krpálu (a jakože fakt pořádného) asi v životě nevyhrabal. Ani nevím, proč se dělalo/lá tohle. Možná kvůli domovu důchodců tam.

Technické záležitosti, no. Pokud budeme v dohledné době schopni dělat superkondenzátory s rozumnou kapacitou (srovnatelnou s baterií, při zachování výhod superkondenzátoru), mohlo by to ledacos změnit. Ale baterie jsou akorát problém, těžké, veliké, omezená životnost, pomalé nabíjení, omezený i špičkový odběr, a kdovíco všechno. A narozdíl od těch aut by právě (nemá-li tam být agregát, který toho ale taky dvakrát moc nedá, nebude-li veliký a výkonný, a pak je to autobus) ten trajfl musel jet jenom z toho… což vede na jiné parametry, než když je to v autě paralelně s normálním spalovacím motorem někde za převodovkou, nebo nějak tak (to fakt nevím, no).

thingie: Auta jsou zase mojí pracovní náplní Ano, v autech se uplatňují v zásadě dvě koncepce. Když udělám trochu exkurz do historie, první hybrid sestrojil někdy kolem roku 1900 Ferdinand Porsche ještě jako mladíček. Takový vůz měl spalovací motor, který roztáčel generátor a ten živil elektromotory umístěné v nábojích kol.

Od doby prvního novodobého hybridu, kterým byl už zapomenutý vůz Audi Duo, se používá koncepce, kdy je hlavním pohonem spalovací motor a elektromotor dodává dodatečný výkon někam do pohonného ústrojí, obvykle před převodovku, občas pohání druhou nápravu. Podobně funguje i Prius, říkáme tomu paralelní hybridní systém (oba motory jedou paralelně, spolu a vedle sebe).

Druhou možností, se kterou přichází velmi netrpělivě očekávaný Chevrolet Volt, ale využívá jej také malosériový Fisker Karma a koketuje s ním i Audi (aktuální koncept A1 e-tron), je výše zmíněná koncepce, říkáme tomu hybrid sériový, motory jsou umístěny hierarchicky za sebou.

Jinak co se týče motoru a baterií, myslím si, že by se to oproti natažení trolejí nevyplatilo, ale zajímaly mne ty technické záležitosti...

No, auta nesleduju, ale co vím, tak třeba u oblíbené Toyoty Prius to funguje spíš tak, že baterie se používá k vyrovávání různých výkyvů, jako rozjezdy, získání energie zpátky z brždění, a tak, což výrazně zklidní chod motoru a hodně pomůže celé té slavné „fuel economy“, ale auto jako takové vysloveně skutečné delší jízdy jenom z baterie schopné není, nebo se pletu?

Každopádně u trolejbusu to znamená přidat strašnou spoustu věcí, nějaká baterie nebo spíš superkondenzátor by tam asi možná nakonec mohl být i v normálním provozu, aby se ušetřil nějaký nápor na měnírny a tak, i když to asi spíš nemá smysl, jenže tohle znamená přidat celou jednotku s motorem a generátorem a baterií, která je, mimo kratičké úseky bez drátů [1], akorát mrtvá váha a místo.

Mně to nepřijde jako srovnatelná koncepce.

[1] Kdyby nebyly kratičké, tak si můžete rovnou koupit bus.

Dotaz druhý je tedy nasnadě - proč ne záložní baterie? Pro dojezd v řádu jednotek km by jistě stačily...

zbytečná investice, která se prodraží při jejich udržbě a výměně. a to dost

Díky.

Jako ekonom si neodpustím maličkou poznámečku, uvedení samotné ceny nemá vypovídací hodnotu, ta by se musela srovnat s náklady na vybudování trolejové trati a s náklady na provoz podobných autobusů (se započtením hodnoty ekologických nákladů), ale to je jedno, mně šlo o ty technologický potíže.

Je to zajímavé, u aut se právě prosazuje koncepce, kdy je vůz napájen bateriemi a pro dobíjení baterií slouží malý benzínový agregát uložený někde v útrobách, u trolejbusů se zase od této koncepce ustupuje? Zajímavé.

Dotaz druhý je tedy nasnadě - proč ne záložní baterie? Pro dojezd v řádu jednotek km by jistě stačily...

A za takovou cenu to má pak zvukový projev zhruba jako Tatra 148 a podobnou hbitost, jako kdyby to bylo zapřaženo za slimákem.

Výměna baterek by se musela počítat několikrát za životnost busu.

Kdyz to vezmu od zakladu, tak samotny agregat do 24/25tr vzi temer tunu, a je to obyc :
* typ APU 100 DIPME
* výrobce Kirscb, GmbH
* jmenovitý výkon 100 kW
* motor IVECO DIESEL K13NEF
* objem palivové nádrže 240 l

Trbus sebou navic taha trakcak+vyzbroj.Abusy pracuji pouze s jednou premenou energie, kdezto trbusy s agregatem se 3..
(abus tepelna -> mechanicka), (trbus tepelna -> mechanicka -> elektricka -> mechanicka). Navic spotreba u pomocnych pohonu bude pri plnym zatizeni klidne i dvojnasobna oproti abusu ve stejnym rezimu.Navic u dieselu se jedna o maximalni vykon, trvaly je klidne o polovinu niz, kdezto u el. motoru se jedna o vzdy uvadeny trvaly. Pretizitelnost dieselu je nulova, pretizitelnost el. motoru je temer dvojnasobna. Ze 100kW motoru 14Tr se muze trvale valit 100kW, po dobu 10 minut tusim 150kW a 5minutovy maximum je 220kW . Asynchrony unesou jeste o trochu vic.Navic tam kde abus bude stat na volnobehu, u pomocnyho pohonu musi byt stale vyssi otacky kvuli ziveni pomocnych pohonu.Nepocitaje v to problemy s vytapenim ,ktery zebere vykon z trakcaku .. Takze budto to trochu jede, nebo to topi.
Cena agregatu je tusim okolo milionu, automaticky zberace si taky reknou minimalne o 1/2 milionu.Dal se musi zapocitat naklady na vytvoreni soucastkove zakladny ve sklade, proskoleni zamestnancu na diesel, zajisteni upravna udrzbe, parkovani.

Je mi líto, v uvedených městech jsem trolejbusy nejel, můžeš mne prosím poučit? Chápu problém stahování a nasazování trolejí, což by se dalo vyřešit, ale dále? Hlučné? Byl to dotaz, takže se rád něco dozvím

S těmi hybridy to dává smysl. Nešlo mi ale o návratnost na palivu (o té není sporu), ale baterií, v autech totiž vydrží nějakých 200-300 tkm kombinovaného provozu, takže ve městě při permanentním vybíjení a nabíjení, méně. Auta stejně více než těch 250 tkm nenajedou, takže to nevadí a životnost baterií se počítá na celou životnost vozu, ale autobusy? Takže aby to nedopadlo tak, že by se v takových autobusech musela měnit baterie (která pro takový Prius stojí nějakých 80 tKč, což se blíží k ceně uspořeného paliva) třeba každých 200 tisíc kilometrů.

Syn : Soukroma plnicka ztraci smysl v jedinym zasadnim bode. A to je kapacita plneni. POkud by se nemely najizdet navic hromady vzkm pri tankovani , tak by ta plnicka musela mit hned nekolik stani pouze pro abusy/nakladni auta. A to neni pro soukromnika moc zajimavy. Navic pokud by byly vytizeny jenom nekolikrat za den (po rani spicce na doplneni a po zatahu) , jinak by stala ladem .
Viz BA : http://imhd.zoznam.sk/ba/index.php?w=21 ... =plni%E8ka
Navic si nejsem jistej jestli maji vozidla dostatecnou kapacitu tlakovych nadob na to, aby dokazaly odjezdit cely sluzby. v Ba se do nekterych 741 musely pridavat nadoby, puvodnich 12 nestacilo.

Mimochodem , nepotkal jste nekdo na netu studii o vlivu CNG/LPG na napravy a zvyseni nakladu na pneumatiky ? Nekde jsem to potkal, ale uz to nemzu najit. Vcelku solidne tam bylo rozpocitany, kolik stoji pridavna zatez v podobe tlakovych nadob na pneumatiky a spotrebu, pricemz tam vzali v potaz i nizsi ucinnost motoru. Ve vysledku to byl pro plynaky dost spatny vysledek.

marecek:

Do busů se dá nacpat větší kapacita vzhledem ke hmotnosti a busy zastavují mnohem častěji, tudíž baterky jsou tam mnohem užitečnější.

Trajfům s pomocným motorem je záhodno se vyhýbat jako upír česneku. Pokud není jasné proč, doporučuju se projet v nějakém provozu, kde se používají (Plzeň, a snad HK, Opava).

Však v RWE jedna je. Neříkám, je to málo, ale je... Ne?

Eda: plný souhlas.

David: hybridy jsou zajímavé, ale přinejmenším u aut nejsou nijak moc ekonomicky výhodné, jak je to u busů netuším. Neměl by větší smysl třeba nákup trolejbusů s bateriemi/záložními motory, které by mohly využívat i částečně nezatrolejované trasy?

Jinak plyn nemá smysl, ekologicky se téměř neliší (viz euronormy), pokud se stařičké karosy nahradí čímkoliv novějším, ať to bude plyn nebo diesel, bude to neskutečný pokrok. Každý totiž vyniká v jiné oblasti emisí v závislosti na technologii. Smysl by měla podmínka splnění Euro 6 (existují takové busy vůbec?)

Pokud je snaha zhospodárnit busy, je podle mě výhodnější nákup hybridů. Mimochodem Iveco letos uvádí baterkoidní Citelis, takže už je možné nakoupit hybridy i do Brna.

(hodilo by se ovšem, kdyby byly baterky vyměnitelné za superkondenzátory, až se s. na baterky dotáhnou v energetické hustotě.)

Ale jo, POKUD se plnicka nebude stavet (ani kvuli necemu jinemu, klidne se muze stat ze ji postavi nejaky soukromy subjekt pro osobni auta, to by pak byla tez skoda nevyuzit) tak sem plynobusy za kazdou cenu netahat, s tim celkem souhlasim. Vic trajfu jako alternativu taky celkem beru, trosku potiz je tu rekl bych s vozy ktere posledni dobou ani nove nejsou nic moc (za ty prachy) coz v mych ocich trochu brzdi pripadne masove rozsirovani teto trakce...
Vzdyt zatim neni vhodnymi vozidly ani uplne vybavena paterni linka 25/26, co pouzit na dalsi rozvoj?

Za stávající situace, kdy máme v Brně poměrně rozsáhlou trolejbusovou síť, mi přijde nesmyslné investovat do jakékoliv plničky za desítky milionů korun. Radši někde, kde by se to vyplatilo a nebylo by to jen šotopřání (např. slibovaná Novolíšeňská - Jírova), přistavme trolejové vedení a nakupme pár trolejbusů navíc a nahraďme jimi příslušný počet autobusů. Proč sem zavádět další "ekologický systém", který je poměrně náročný na správu a technickou péči o něj, na kterou navíc nejsme dnes vybavení a připravení, když tu už jeden takový systém spolehlivě funguje a když navíc není zlepšení zcela stoprocentně zaručeno?

Kdekoliv jinde nez ve meste bych plynovejm vehiklum nebyl naklonenej, ale po meste (kde jsou jinak v blizkosti plnicky druhak ve meste zalezi na co nejcistsim spalovani tuplem) si myslim ze by se jich primerene mnozstvi uzilo. Samozrejme CNG (pripadne LNG pokud se jiz dostatecne postoupilo s tlakovymi nadrzemi), jehos naprosto prevazujici slozkou je metan ktery ma nejcistsi mozne spalovani z ropnych derivatu.
K tomu podilu skodlivin ve spalinach u plynaku - byly by k tomu nejaka konkretni data nebo je to jen "dojem"? A bavime se tu o LPG (ktery jepotencialne blizsi vyssim uhlovodikum) nebo o C/LNG? Taky vyvoj motoru az k norme EURO5 byl velmi dlouhy, je temer jiste ze potencial snizeni emisi u plynaku je v soucasnem stadiu vysoky a lze ocekavat vyvoj k plynove obdobe EUROGAS2-3 (vlastni pojmenovani) s jeste nizsimi emisemi nez EURO5.
Rozhoduji pocitam bude zda se vyplati nebo nevyplati postavit plnicku. Jakmile tu plnicka jednou bude tak by to byla blbost nevyuzivat.

Bez ohledu na (eko|terorismus), nekvalita ovzduší je reálně měřitelná - http://www.chmi.cz/uoco/isko/isko2/exceed/class/actual_hour_data_CZ.html. A ten prach fakt nic moc.

To je hotová věc??

Moderní termín, co?

plynové busy jsou překonané pane. bylo zjištěno, že stejné exhalace vypouští plynové, jako motory Euro 4/5. a protože je nafťák levnější, bude tady (jenom) 25 Crosswayů na naftu.
a kdyby znečištění bylo jenom na autobusech, zakažme je. jenže za to nemůžou autobusy, ale 100 aut, jejichž šoféři jsou líní/bezohlední/cokoliv jiného, kteří by se vešli do jednoho busu a nesmrděli v celým centru a širším okolí.
autobus-spotřeba 35l/100km, 100 aut (dnešní tolik oblíbené tří litry a dvou litry)-900l/100km. tak kdo tu teď zasírá ten vzduch???

Nj , podpora ekoteroristu...

To ano, ale lepší je nepálit nic, než jiné fosilní palivo.