Mrak: ale něco se bere i v prváku na ZDT, myslím, že výše přiložené se vztahuje právě k ZDT, takže tě to asi nemine.

Thor - no aspoň se tu konečně něco děje :))
Datel - jo tak, tak to mě snad nepotká...

mrakicio: Jo to se studuje na oboru DP-KV....oni jsou tam stykem kola a kolejnice, případně adhezí doslova posedlí!

Zdá se, že jsem vyvolal pěkné fyzikální sympozium , na poslední úvahy kolegů nestačím - jsem z oboru silně humanitního.

Datel: N/kN znám, kupodivu se o tom povídá i na druhé straně toho mezixichtu, nad kterým hledáš chyby. Napadlo mě, jestli to snižování adheze s rychlostí nemá něco společného s tuhostí kola a faktem, že ve vyšší rychlosti se nestihne zdeformovat, takže se nevytvoří celá dotyková elipsa.

PvvS: Na to ti neodpovím, ale místo toho ti napíšu, že v té otázce opomíjíš nejzásadnější věc: modul pružnosti (E) zemní pláně. Pokud je ten menší než požadovaný modul pružnosti pláně železničního spodku, tak se s tím musí něco dělat. To "něco" a jeho tloušťka pak závisí na rozdílu modulů pružnosti. Pokud bys stavěl trať přímo na skálu třídy R1, tak ti stačí akorát trocha MZK na srovnání, položíš na to BKV a není problém. Pokud bys stavěl naopak jakýkoliv svršek na zvodnělém jílu s extrémně vysokou plasticitou, tak bude mít spodek vždycky řádově metry...

Datel - to se studuje na KV? :)

Mel bych trochu odlisny dotaz : Jak se zmeni potrebna stavebni vyska pri pouziti plosnych podkladovych panelu , proti klasickym prazcum ? Je to stale zhutnena plan, na ni geotextilie a pak pisek/sterk ? Nebo je tam vice vrstev jak u prazcu ? A je nekde k nalezeni nosnost tech panelu ?

Mel bych trochu odlisny dotaz : Jak se zmeni potrebna stavebni vyska pri pouziti plosnych podkladovych panelu , proti klasickym prazcum ? Je to stale zhutnena plan, na ni geotextilie a pak pisek/sterk ? Nebo je tam vice vrstev jak u prazcu ? A je nekde k nalezeni nosnost tech panelu ?

Ad valivý odpor: je to nová jednotka, která udává odpor v newtonech na jednotku tíhové síly v kN. Dříve se užívala jednotka N/tuna. Ano tento odpor působí "po celé délce tratě" je to další druh vozidlového odporu.

Ad adheze: ano při vyšší rychlosti se zmenšuje součinitel adheze, tíha vozidla je stejná....
viz stránky Ing. Laty od nás ze školy:
http://webak.upce.cz/~lata/ZDT_e-learning/ZDT_kap_4.htm

Odpověď na kubovu SZ: na jednoho cestujícího se počítá 70 kg, dá se to zjistit z vozidel, kde se udává obsaditelnost a příslušné hmotnosti.

Ad součinitel tření na silnici: pro návrh silnic se používá 0,2. Reálný je za sucha a mokra vyšší, na sněhu a ledu nižší (teď nevím, kde mám příslušnou tabulku :-S).

Ad valivý odpor: ten kN ve jmenovateli je předpokládám síla kolmá ke kolejnici nebo vozovku. Pak by to ale mělo působit ztráty "po délce tratě" bez ohledu na režim jízdy.

Jakým způsobem závisí adheze na rychlosti? Dosud jsem žil v tom, že se jenom snižuje hyperbolicky tažná síla při konstantním výkonu (protože P = F.v).

Lepší je obnovovat při reko tratí přechodnice. I jízda v T/KT bude kulturnější a nebudou se dít zvrhlosti jako je vidět ve výjezdech z oblouku pod spojením tratí od Renneské a Vídeňské.

Pepola : Mno tak se to vezme. Dvounapravaky nemely o moc vetsi roztec jak dnesni anitry , takze souprava vozu stary stavby se chovala podobne jako anitra. Ovsem vetsinou nevletely do oblouku tak jako nekteri, kteri ho snad chteji projet rovne..
Hlodani oblouku by se dalo trochu snizit tim ze by se u porsat a aniter budto uplne vyradily, nebo vymenily za meksi, tlumice v kloubech. Pak by vuz pri najizdeni do oblouku nekladl takovej odpor. Ovsem na rovny trati by se to pri zmene rychlosti vlnilo jak epilepticka zizala.
Tohle se zkouselo tusim v olomouci.

Nevím proč je tu mechanismus adheze neustále spojována s jízdou do stoupání. Adheze je schopnost vozidla přenášet tečné síly v rozhraní kolo-kolejnice (u kolejových vozidel) a je tvořena třemi současnými jevy: valivé tření, smykové tření a vrtné tření (neboli SPIN). Jízda do stoupání je jeden z typů vozidlového odporu! Adheze závisí na jakosti materiálu kola a kolejnice, povrchové čistotě kola a kolejnice, povrchové drsnosti povrchů, vibrací plynoucích z nerovností na povrchových vrstvách, na hmotnosti na jedno dvojkolí, průměru kol a na rychlosti jízdy - s nárustem rychlosti klesá.

Je fakt,že v době,kdy jezdily lehké dřevěné a "plechové" tramvaje(plecháče) jsem byl hloupé malé děcko.
Ale třeba Minskou vyjely v pohodě,a to určitě neměly takto vysokou adhezi vzhledem ke své hmotnosti.
Každopádně opotřebení kolejí bylo o desítky procent menší.

Jen dodám, že hlavní výhoda tramvají tkví v kapacitnosti a menším odporu valením, který je ale, jak již bylo několikrát řečeno, znevýhodněn horšími adhezními vlastnostmi vozidla.
Styková ploška mezi kolem a kolejnicí je 1,5-2 cm (čtvereční). U vozidla silničního je styková ploška mezi pneu a asfaltem 200 cm (čtverečních). Z toho vyplývá, že měrný odpor valení je u kolejových vozidel 0,2 až 0,6 [N/kN] a u vozidel silničních je hodnota pro čistý asfalt 10 až 20 [N/kN], jen tak pro zajímavost na sněhu nebo dlažbě je to 20 až 30 [N/kN]. A to myslím dost podstatný rozdíl při spotřebě energie při urychlování 1 kg hmoty.
Hmotnost tramvaje musí být vyšší, jinak by byl problém v přenosu tažné síly na obvodu kol. Vozidlo je schopno přenést jen takovou sílu, která je menší než součin jeho adhezní tíhy (u K2 to bude jiné než třeba u T3, kvůli nehnanému střednímu podvozku) a součinitele adheze.
Součinitel adheze se pohybuje od hodnoty 0,05 při "poslintané" koleji až po 0,45 které bylo dosaženo při experimentech. Bohužel údaj o součiniteli adheze pro gumokol neznám, kdyžtak někdo doplňte?

CTD: telegraficky:
hmotnost/tíha: Hluboce se stydím, splést takovou základní věc aniž bych měl dnes večer . :-S

spotřeba prázdný/plný vůz: to platí bez ohledu na režim jízdy. Ten se ale mezi tramvajemi a trolejbusy prostě liší. Stačí se svézt z České na Klusáčkovu oběma trakcemi. Není to jenom o provozu, trolejbusy mají oproti tramvajím větší poměr výkon/hmotnost a trolejbusáci toho často a rádi využívají.

délka vozidla: všechna současná vozidla brněnské MHD mají šířku 2,44 - 2,5 m, proto je spolu s počtem sedaček rozhodující pro kapacitu. Nikoliv pro hmotnost, taková dvojwana váží totéž, co 1,5 anitry.

kapacita vozidla: údaje na stránkách DPMB nelze brát úplně vážně. Pro tramvaje jsem dal kdysi dohromady tabulku, co to uváděla na pravou míru (v příloze; i ty hmotnosti vzhledem k počtu cestujících tam jsou)

Ekonomické náklady: jsou v nich u závislých trakcí zahrnuty i náklady na údržbu tratí? Pokud ano, tak bude tram oproti GK o něco výhodnější tam, kde na ni je frekvence, jeden vozokm tramvaje uveze více než 60/43 vozokm autobusu nebo 50/43 vozokm t-busu.

zbytek: souhlas, něco podobného jsem se snažil říct

A stejně je to pořád jablka a hrušky dohromady...
Zkusím to pomologicky trošku roztřídit.
Omlouvám se, že pro přehlednost do toho třídění vkomponuji části příspěvků diskutujících bez obvyklých citací.
Tramvaj jezdí (obvykle) po kolejích, ocelové kolo na ocelové kolejnici má nižší koeficient tření a tudíž má tramvaj za jízdy menší valivý odpor. Ovšem z téhož důvodu má i horší adhezní vlastnosti. Další zřejmou nevýhodou je vyšší hmotnost.
Z tohoto jednoznačně vyplývá, že tramvaj se hodí na tratě, kde je možná plynulá jízda, kde jsou větší vzdálenosti mezi zastávkami a kde je vysoká poptávka po přepravě, opravňující vyšší pořizovací a provozní náklady. Takové tratě do Líšně, Bystrce, Starého Lískovce mi připadají jako ideální příklad, kde je tramvaj jednoznačně nejvhodnější dopravní prostředek a z kapacitních důvodů dnes už asi jediný možný. Na dlouhých rovinatých úsecích může teoreticky mít i nižší spotřebu energie na jeden místokilometr než by měl trolejbus.
Kde je provoz tramvaje jednoznačně dražší je veškerý střed města, při stylu jízda-brzda vynuceným provozem se pochopitelně negativně projevuje vysoká hmotnost i horší adhezní vlastnosti.
Z téhož důvodu je jakékoli kolejové vozidlo naprosto nevhodné na kopcovité tratě, těch +- 80 ‰ do Masaryčky mi připadá přinejlepším na hranici únosnosti. Za dlouhých listopadových večerů, kdy při výjezdu i s Progressem bezmocně hrabu ve vrstvě listí a při sjezdu dosahuju spotřeby písku 10kg na 100m mi to připadá značně za hranicí únosnosti.

Do provozních nákladů je ovšem třeba zahrnout i náklady na údržbu trati, které provoz tramvají dále finančně znevýhodňují. Souhlasím, že trolejbusové vedení je dražší a zranitelnější než tramvajové (vzdušné výhybky, křížení, křehké do všeho se zaplétající sběrače trolejbusů), což představuje plno starostí pro pracovníky vrchního vedení, ovšem z finančního hlediska jsou to zanedbatelné položky ve srovnání s náklady na údržbu tratě tramvajové.
Srovnání celkových nákladů v Kč na vozokilometr:
autobus 43
trolejbus 50
tramvaj 60
Zdroj:

???????? A samotné vozidlo pohání co? Při jízdě po rovině tíha působí kolmo na směr jízdy, tudíž její vliv na spotřebu je takřka nulový. Pokuď jsi myslel hmotnost na jednoho cestujícího, tak dle údajů o hmotnosti a kapacitě na stánkách DPMB pro tramvaj T3 mi vychází 145kg hmotnosti vozu na cestujícího a pro trolejbus 14Tr 125 kg.

Porovnej si spotřebu auta ve městě obsazeného jen řidičem a naloženém na maximální přípustnou hmotnost. Co asi dělá ten rozdíl.
Co je na tom mimo, délka vozidla na spotřebu nemá nejmenší vliv, o řádek víš sám tvrdíš, že jediné kritérium je poměr hmotnosti vozidla a počtu cestujících.

Ad rozjezdy: porovnejte si spotřebu auta ve městě a mimo. Co asi dělá ten rozdíl.

Ad hmotnost: je úplně jedno, kolik váží samotné vozido - důležitá je tíha na jednoho cestujícího. K tomu je potřeba znát kromě absolutních hodnot hmotnosti ještě frekvenci na dotyčné trase. A taky je úplně mimo porovávat sólo trajf se sólo šalinou, když má šalina 16 m a trajf 12. K2 (ne té hoře ) zhruba odpovídá kapacitou tříčlánkový gumokol nebo Capacity.

Děkuju za pochvalu ještě aby né když to mám pod balkónem To mohl byt ostravak rád že to řidič ubrzdil...mohl nastat další problému v problému...

Pěkně zdokumentováno . Já si ještě pamatuju perličku, že mezi 1544 a 1052 se tam snažil projet nějakej šťastlivec s Fiat Bravo s ostravskou RZ XTX 0777, a taktak to řidič šaliny ubrzdil a na celou šalinu zařval "Ty seš asi p****s, ne? Maž vocaď!" a všichni cestující mu dali za pravdu, a jeden dědula: "Měl jsi ho přejet!". Ale to jen tak na okraj, sry za O/T.

19:58 křižovatka Lidická,Kotlářská x Pionýrská,Štefánikova - Nějaký problém na trolej. vedením a následné 20 minutové zdržení dopravy video: http://www.youtube.com/watch?v=oN8WFumQNuo

Dnes cca. mezi 20:00 a 20:10 na křižovatce Štefánikova × Pionýrská byli dráteníci, něco opravovali, na d-6 a d-1 jezdila NAD, ale stejěn se tam utvořila lajna až k Antonínské, protože jelo plno šalin do VM (jako např. 1544 z d-4 apod.).

Mechoš: Proč jsi se nepochlubil, kdo to spáchal?

Jenze ten soucinitel treni ma za nasledek to ze u K2 se pri proslapnuti, pokusi viz zahrabat do kolejnice, kdezto rekneme 15tr si zahraje na raketovy odpich. Trochu to zlepsuje valivy odpor, kde kolo/kolejnice dojede o kousek dal (je zhruba 1/3 proti guma/asfalt), ale ve vysledku se instalovany vykon podstatne hur prenasi. Proto muze mit wana papirove stejny vykon jako KT8,ale v tahu uz bude rozdil.

Spocitejte si u tech vozu kolik kW je na tunu vahy a vynasobte to soucinitelem treni a bude jasno.

omlouvánm se za double post, ale ještě si dovolím nesouhlasit s poněkud jednostranným argumentem (tr promine), že trolejbus má složitější a tudíž dražší vedení. To je sice pravda, ale tramvaj zas jezdí po kolejích ......