Mel bych trochu odlisny dotaz : Jak se zmeni potrebna stavebni vyska pri pouziti plosnych podkladovych panelu , proti klasickym prazcum ? Je to stale zhutnena plan, na ni geotextilie a pak pisek/sterk ? Nebo je tam vice vrstev jak u prazcu ? A je nekde k nalezeni nosnost tech panelu ?

Mel bych trochu odlisny dotaz : Jak se zmeni potrebna stavebni vyska pri pouziti plosnych podkladovych panelu , proti klasickym prazcum ? Je to stale zhutnena plan, na ni geotextilie a pak pisek/sterk ? Nebo je tam vice vrstev jak u prazcu ? A je nekde k nalezeni nosnost tech panelu ?

Ad valivý odpor: je to nová jednotka, která udává odpor v newtonech na jednotku tíhové síly v kN. Dříve se užívala jednotka N/tuna. Ano tento odpor působí "po celé délce tratě" je to další druh vozidlového odporu.

Ad adheze: ano při vyšší rychlosti se zmenšuje součinitel adheze, tíha vozidla je stejná....
viz stránky Ing. Laty od nás ze školy:
http://webak.upce.cz/~lata/ZDT_e-learning/ZDT_kap_4.htm

Odpověď na kubovu SZ: na jednoho cestujícího se počítá 70 kg, dá se to zjistit z vozidel, kde se udává obsaditelnost a příslušné hmotnosti.

Ad součinitel tření na silnici: pro návrh silnic se používá 0,2. Reálný je za sucha a mokra vyšší, na sněhu a ledu nižší (teď nevím, kde mám příslušnou tabulku :-S).

Ad valivý odpor: ten kN ve jmenovateli je předpokládám síla kolmá ke kolejnici nebo vozovku. Pak by to ale mělo působit ztráty "po délce tratě" bez ohledu na režim jízdy.

Jakým způsobem závisí adheze na rychlosti? Dosud jsem žil v tom, že se jenom snižuje hyperbolicky tažná síla při konstantním výkonu (protože P = F.v).

Lepší je obnovovat při reko tratí přechodnice. I jízda v T/KT bude kulturnější a nebudou se dít zvrhlosti jako je vidět ve výjezdech z oblouku pod spojením tratí od Renneské a Vídeňské.

Pepola : Mno tak se to vezme. Dvounapravaky nemely o moc vetsi roztec jak dnesni anitry , takze souprava vozu stary stavby se chovala podobne jako anitra. Ovsem vetsinou nevletely do oblouku tak jako nekteri, kteri ho snad chteji projet rovne..
Hlodani oblouku by se dalo trochu snizit tim ze by se u porsat a aniter budto uplne vyradily, nebo vymenily za meksi, tlumice v kloubech. Pak by vuz pri najizdeni do oblouku nekladl takovej odpor. Ovsem na rovny trati by se to pri zmene rychlosti vlnilo jak epilepticka zizala.
Tohle se zkouselo tusim v olomouci.

Nevím proč je tu mechanismus adheze neustále spojována s jízdou do stoupání. Adheze je schopnost vozidla přenášet tečné síly v rozhraní kolo-kolejnice (u kolejových vozidel) a je tvořena třemi současnými jevy: valivé tření, smykové tření a vrtné tření (neboli SPIN). Jízda do stoupání je jeden z typů vozidlového odporu! Adheze závisí na jakosti materiálu kola a kolejnice, povrchové čistotě kola a kolejnice, povrchové drsnosti povrchů, vibrací plynoucích z nerovností na povrchových vrstvách, na hmotnosti na jedno dvojkolí, průměru kol a na rychlosti jízdy - s nárustem rychlosti klesá.

Je fakt,že v době,kdy jezdily lehké dřevěné a "plechové" tramvaje(plecháče) jsem byl hloupé malé děcko.
Ale třeba Minskou vyjely v pohodě,a to určitě neměly takto vysokou adhezi vzhledem ke své hmotnosti.
Každopádně opotřebení kolejí bylo o desítky procent menší.

Jen dodám, že hlavní výhoda tramvají tkví v kapacitnosti a menším odporu valením, který je ale, jak již bylo několikrát řečeno, znevýhodněn horšími adhezními vlastnostmi vozidla.
Styková ploška mezi kolem a kolejnicí je 1,5-2 cm (čtvereční). U vozidla silničního je styková ploška mezi pneu a asfaltem 200 cm (čtverečních). Z toho vyplývá, že měrný odpor valení je u kolejových vozidel 0,2 až 0,6 [N/kN] a u vozidel silničních je hodnota pro čistý asfalt 10 až 20 [N/kN], jen tak pro zajímavost na sněhu nebo dlažbě je to 20 až 30 [N/kN]. A to myslím dost podstatný rozdíl při spotřebě energie při urychlování 1 kg hmoty.
Hmotnost tramvaje musí být vyšší, jinak by byl problém v přenosu tažné síly na obvodu kol. Vozidlo je schopno přenést jen takovou sílu, která je menší než součin jeho adhezní tíhy (u K2 to bude jiné než třeba u T3, kvůli nehnanému střednímu podvozku) a součinitele adheze.
Součinitel adheze se pohybuje od hodnoty 0,05 při "poslintané" koleji až po 0,45 které bylo dosaženo při experimentech. Bohužel údaj o součiniteli adheze pro gumokol neznám, kdyžtak někdo doplňte?

CTD: telegraficky:
hmotnost/tíha: Hluboce se stydím, splést takovou základní věc aniž bych měl dnes večer . :-S

spotřeba prázdný/plný vůz: to platí bez ohledu na režim jízdy. Ten se ale mezi tramvajemi a trolejbusy prostě liší. Stačí se svézt z České na Klusáčkovu oběma trakcemi. Není to jenom o provozu, trolejbusy mají oproti tramvajím větší poměr výkon/hmotnost a trolejbusáci toho často a rádi využívají.

délka vozidla: všechna současná vozidla brněnské MHD mají šířku 2,44 - 2,5 m, proto je spolu s počtem sedaček rozhodující pro kapacitu. Nikoliv pro hmotnost, taková dvojwana váží totéž, co 1,5 anitry.

kapacita vozidla: údaje na stránkách DPMB nelze brát úplně vážně. Pro tramvaje jsem dal kdysi dohromady tabulku, co to uváděla na pravou míru (v příloze; i ty hmotnosti vzhledem k počtu cestujících tam jsou)

Ekonomické náklady: jsou v nich u závislých trakcí zahrnuty i náklady na údržbu tratí? Pokud ano, tak bude tram oproti GK o něco výhodnější tam, kde na ni je frekvence, jeden vozokm tramvaje uveze více než 60/43 vozokm autobusu nebo 50/43 vozokm t-busu.

zbytek: souhlas, něco podobného jsem se snažil říct

A stejně je to pořád jablka a hrušky dohromady...
Zkusím to pomologicky trošku roztřídit.
Omlouvám se, že pro přehlednost do toho třídění vkomponuji části příspěvků diskutujících bez obvyklých citací.
Tramvaj jezdí (obvykle) po kolejích, ocelové kolo na ocelové kolejnici má nižší koeficient tření a tudíž má tramvaj za jízdy menší valivý odpor. Ovšem z téhož důvodu má i horší adhezní vlastnosti. Další zřejmou nevýhodou je vyšší hmotnost.
Z tohoto jednoznačně vyplývá, že tramvaj se hodí na tratě, kde je možná plynulá jízda, kde jsou větší vzdálenosti mezi zastávkami a kde je vysoká poptávka po přepravě, opravňující vyšší pořizovací a provozní náklady. Takové tratě do Líšně, Bystrce, Starého Lískovce mi připadají jako ideální příklad, kde je tramvaj jednoznačně nejvhodnější dopravní prostředek a z kapacitních důvodů dnes už asi jediný možný. Na dlouhých rovinatých úsecích může teoreticky mít i nižší spotřebu energie na jeden místokilometr než by měl trolejbus.
Kde je provoz tramvaje jednoznačně dražší je veškerý střed města, při stylu jízda-brzda vynuceným provozem se pochopitelně negativně projevuje vysoká hmotnost i horší adhezní vlastnosti.
Z téhož důvodu je jakékoli kolejové vozidlo naprosto nevhodné na kopcovité tratě, těch +- 80 ‰ do Masaryčky mi připadá přinejlepším na hranici únosnosti. Za dlouhých listopadových večerů, kdy při výjezdu i s Progressem bezmocně hrabu ve vrstvě listí a při sjezdu dosahuju spotřeby písku 10kg na 100m mi to připadá značně za hranicí únosnosti.

Do provozních nákladů je ovšem třeba zahrnout i náklady na údržbu trati, které provoz tramvají dále finančně znevýhodňují. Souhlasím, že trolejbusové vedení je dražší a zranitelnější než tramvajové (vzdušné výhybky, křížení, křehké do všeho se zaplétající sběrače trolejbusů), což představuje plno starostí pro pracovníky vrchního vedení, ovšem z finančního hlediska jsou to zanedbatelné položky ve srovnání s náklady na údržbu tratě tramvajové.
Srovnání celkových nákladů v Kč na vozokilometr:
autobus 43
trolejbus 50
tramvaj 60
Zdroj:

???????? A samotné vozidlo pohání co? Při jízdě po rovině tíha působí kolmo na směr jízdy, tudíž její vliv na spotřebu je takřka nulový. Pokuď jsi myslel hmotnost na jednoho cestujícího, tak dle údajů o hmotnosti a kapacitě na stánkách DPMB pro tramvaj T3 mi vychází 145kg hmotnosti vozu na cestujícího a pro trolejbus 14Tr 125 kg.

Porovnej si spotřebu auta ve městě obsazeného jen řidičem a naloženém na maximální přípustnou hmotnost. Co asi dělá ten rozdíl.
Co je na tom mimo, délka vozidla na spotřebu nemá nejmenší vliv, o řádek víš sám tvrdíš, že jediné kritérium je poměr hmotnosti vozidla a počtu cestujících.

Ad rozjezdy: porovnejte si spotřebu auta ve městě a mimo. Co asi dělá ten rozdíl.

Ad hmotnost: je úplně jedno, kolik váží samotné vozido - důležitá je tíha na jednoho cestujícího. K tomu je potřeba znát kromě absolutních hodnot hmotnosti ještě frekvenci na dotyčné trase. A taky je úplně mimo porovávat sólo trajf se sólo šalinou, když má šalina 16 m a trajf 12. K2 (ne té hoře ) zhruba odpovídá kapacitou tříčlánkový gumokol nebo Capacity.

Děkuju za pochvalu ještě aby né když to mám pod balkónem To mohl byt ostravak rád že to řidič ubrzdil...mohl nastat další problému v problému...

Pěkně zdokumentováno . Já si ještě pamatuju perličku, že mezi 1544 a 1052 se tam snažil projet nějakej šťastlivec s Fiat Bravo s ostravskou RZ XTX 0777, a taktak to řidič šaliny ubrzdil a na celou šalinu zařval "Ty seš asi p****s, ne? Maž vocaď!" a všichni cestující mu dali za pravdu, a jeden dědula: "Měl jsi ho přejet!". Ale to jen tak na okraj, sry za O/T.

19:58 křižovatka Lidická,Kotlářská x Pionýrská,Štefánikova - Nějaký problém na trolej. vedením a následné 20 minutové zdržení dopravy video: http://www.youtube.com/watch?v=oN8WFumQNuo

Dnes cca. mezi 20:00 a 20:10 na křižovatce Štefánikova × Pionýrská byli dráteníci, něco opravovali, na d-6 a d-1 jezdila NAD, ale stejěn se tam utvořila lajna až k Antonínské, protože jelo plno šalin do VM (jako např. 1544 z d-4 apod.).

Mechoš: Proč jsi se nepochlubil, kdo to spáchal?

Jenze ten soucinitel treni ma za nasledek to ze u K2 se pri proslapnuti, pokusi viz zahrabat do kolejnice, kdezto rekneme 15tr si zahraje na raketovy odpich. Trochu to zlepsuje valivy odpor, kde kolo/kolejnice dojede o kousek dal (je zhruba 1/3 proti guma/asfalt), ale ve vysledku se instalovany vykon podstatne hur prenasi. Proto muze mit wana papirove stejny vykon jako KT8,ale v tahu uz bude rozdil.

Spocitejte si u tech vozu kolik kW je na tunu vahy a vynasobte to soucinitelem treni a bude jasno.

omlouvánm se za double post, ale ještě si dovolím nesouhlasit s poněkud jednostranným argumentem (tr promine), že trolejbus má složitější a tudíž dražší vedení. To je sice pravda, ale tramvaj zas jezdí po kolejích ......

2 tr: právě proto jsem porovnával porovnatelné! T3 vs.sólo bus a K2 vs. kloub, tramvaje mají sice mírně vyšší kapacitu, ale jsou skutečně výrazně těžší i na 1 cestujícícho - statistiku si každý může uděšlat sám z http://www.dpmb.cz/vozidla.asp

já sice neznám součinitele tření a do jaké míry snižují nevýhodu spočívající ve velké váze tramvaje, ale pro jednoduchost se to dá ilustrovat na instalovaném výkonu motorů. Tak např.
T3 - 160 kW, 14 Tr 100 kW
u novějších
LF1 -360 kW, 21 Tr 140 kW

snad jen K2 k 15 Tr vychází s nižším výkonem, ale víme, co to spolu s nedostatečnou adhezí způsobuje za problémy, že? , kdyby měla motory všude, jak by to bylo logické, tak by to bylo 240 kW vs. 200 kW.

No tak naledi vyradi tram stejne jako abus. A co se tyce sklonu , tak max povoleny stoupanipro kolejovy vozidla ej podstatne mensi , jak pro silnicni :
ocelové kolo-kolejnice 0,0005 m
gumové kolo-asfalt 0,0016 m

Samotny vykon na obvodu kola neni vse. Taky je ho potreba nejak prenest bez prokluzu. A tam guma/asfalt vedou. Na kolejnici staci lehce zaprset a vsudypritomny prach udela na temeni velice kluzkou vrstvu, po ktery to jede lip jak namazany. Az se to poradne oprsi je klid. Nebo spadany listi alias cerny kolejnice... Kolik uz kvuli tomu bylo uvaznuti a nehod.

To si tedy nemyslim. Jizdni odpor na kolejnici je oproti pneumatice+silnici mnohem mensi. Navic kdyz tu resite rozdil hmotnosti tramvaje a trolejbusu, tak to musire rozpocitat na obsaditelnost daneho vozidla. Tramvaje maji take pro velke sklony vyhodu vsech hnanych naprav (neplati samozrejme pro K2...), u novych typu pomerne dobre elektronicke protiskluzove ochrany, lepe vyresenou rekuperaci, vice systemu brzd, mnohem mensi nachylnost na pocasi (naledi, prudke deste, blato) atd. Kdyz k tomu pripocitame i vetsi slozitost a nakladovost trolejbusoveho vedeni, tramvaj do velkych sklonu urcite vede...

2 Emperror: oba konce 4ky nejsou nijak zacpané a taky existují bus pruhy.

2 David Jaša - jestli jsouobecně kopce u Tr/T je celkem jedno, když se bavíme o konkrétních tratích;
nevím, co si představit pod plynulejším provozem, jestli méně rozjezdů, pak asi, jo, ale nebude to zas takový rozdíl.

Největší problém, ale je, že tramvaj je výrazně těžší, tj. je zapotřebíuvést do pohybu víéce energie:

srov. sami (zaokrouhleno)

T3 - 16t vs. 21Tr - 11t
K2 - 22t vs. 22Tr - 18t

srovnámám ale nesrovnatelné, protože s T3 je spíš potřeba srovnávat 14Tr (16:10) a s K2 15Tr (22:16), na druhou stranu pak srovnávat Vario LF(1) s 21 Tr (21:11) a LF2 (údaj neznám) s 22Tr či 25Tr.

Výhodou tamvají a to je koneckonců celá koncepce PCC je to, že se dají stavět kapacitní soupravy - autobusy a trolejbusy se vyčerpávají po 1 kloubu (2kloub je už strašlivě neohrabaný) při kapacitě cca 160 lidí uvnitř, 2xT3 má kapacitu 220 lidí - role tramvají je tedy jako kapacitní vozidlo tam, kde nestačí kloubový autobus/trolejbus.

No a právě to je problém linek 4 a 10, kde by byly autobusy/trolejbusy daleko účelnější. Abych nevypadal jako nepřítel tramvají - např. z Komárova by tramvaj zasloužila prodloužit.

Na druhou stranu je pravda, že tramvaj má o něco menší odpor povrchu, než cokoli s gumovými koly

Obecně mi to připadá jako moc odvážné tvrzení. Protože:
* tramvaje jezdí plynuleji
* tramvajové tratě se staví s menšími převýšeními a sklony oproti trolejbusovým
* u každé trakce se dají najít žrouti i úsporné typy

Asi jsem puntičkář, ale... Souprava byla dotlačena B vozem, a když pak odjížděla, tak spíš služebně, režijní jízda je, pokud vím, jízda bez cestujících podle JŘ...