Tlumících materiálů je celá spousta, jen aby na trati vydržel, tak by musela být trať uzavřená. Jelikož sníh si domů nikdo brát nebude, ale například tlumící molitan z kolejí by si odtrhl kde jakej hudebník do zkušebny a podobně... nemluvě o ptácích a hlodavcích co by si ho nabrali do hnízd a pelechů. Pravda mohlo by se vymyslet něco úplně jako sníh, ale nebyl to sníh. To by ovšem bylo jen pro tento účel určitě strašně nerentabilní... nejblíž k tomu mě napadá foukaná izolace, kterou si ale zvěř zase nabere domů. Ostatně všechno co se dá použít jako hluková izolace se dá použít jako izolace tepelná a v tu chvíli by stačilo shrábnout pár kilometrů tratí a napchat si to do stěn a ušetřím fůru peněz za izolaci baráku. Nejjednodužší je zasypat koleje hlínou, dát tam trávník a okolo nízký hlukový stěny...

Včera jsem s tím poprvé jel a překvapilo mne, že od jednoho z kloubů se na nerovnostech už ozývají pazvuky...

Karosa B732: u fotek by bylo ticho a němo a to nemám rád, pak když jedeš uvnitř, většinou jsou slyšet zvuky lidí někdy i nevhodné do videa, zde třeba na smyčce Švermova celou dobu ok, ale jakmile jela 45T šli ti dva lopaťáci co jsou tam viďět a měli hnusné keci na tramvaj, jakože je to 5 let starý krám co sem poslala Praha protože ji nechtěli, já tyto kecy ve videích nemám rád, navíc ta tramvaj jede tak tiše zvlášť na sněhu že by to bylo téměř němé video, takže by to bylo uplně o ničem, ale každej má jiné představy a každému se líbí něco jiného. Nikdy se člověk nezavděčí všem.

Karosa: vždyť je hudba během videí ztlumená, což je dobrý kompromis mít nějakou hudbu na pozadí a slyšet zvuky.

Jinak si vždycky takto u sněhu říkám, jak dobře dokáže tlumit zvuky z provozu TT, a že materiál s podobnou strukturou, který by imitoval sníh i po zbytek roku, nemáme.

Ale nešlo by to příště bez té hudby? Podle mě je u videí úplně nadbytečná. Něco jiného je to, pochopitelně, u fotek. Každopádně ale člověk ze zvuku tramvaje nemá nic.

Pokud má někdo zájem, udělali jsme video 45T na sněhu, kdoví jak dlouho bude bílo a je to zaměřené trochu na střechu, aby bylo vidět jak vůz vypadá tam nahoře:
https://www.youtube.com/watch?v=BSOZaISYo8I

Ono je to všechno docela pěkně popsané tady. Ale bohužel je to jenom pro hungarofonní čtenáře, což já nejsem. A z Google překladače z toho moc chytrej nejsu.

No a jak tam ta mechanika teda funguje? Přece, když se podíváš třeba na tuto fotku, tak vidíš, že šalina je v oblouku a podvozky nejsou vůbec natočené (vůči skříni). Takže to musí fungovat na jiném principu než u KT4.

A brémská GT6 fungovala na jiném principu než její příbuzná GT4?

xxx:
vůbec ne Hansa jsou starý vysokopodlažní vozy někdy z padesátých nebo šedesátých let kde je mechanické natáčení - táhla, obdoba KT4, hydraulika byla u jednoho vozu, ale bylo to něco jako spíš tlumič. Jiný systém se testoval na tom vysokopodlažním tříčlánkovém prototypu v Brémách ale nakonec do nízkopodlažek byl vyvinut uplně jiný systém, to co píšeš "od AEG (GT4N, GT6N, GT8N...)?" tam je takový pryžový - gumový, nevím jak bych to nazval blok, podobný hrušce či co a to dovolí podvozku malé natočení v oblouku a pak jej vždy vráti do rovny na střed, aby se vůz srovnal, žádný táhla ani jiné věci. Jednoduché a funguje to do dnes.

M: A jak to teda má Hansa? Nemá to náhodou stejně jako pozdější 100% nízkopodlažní tramvaje od AEG (GT4N, GT6N, GT8N...)? Tam tedy rozhodně žádná táhla nejsou. A chová se to v obloucích úplně jinak než KT4.

Po ránu jich bývá celkem dost zablokovaných po údržbě. během dne se též stává ,že buď nepřestaví, nebo zůstane zablokovaná po jiném voze. Nebo v ní může být nějaký předmět..

Jako by jsi cestujicí s berlema neznal

xxx:
Ale na to jsem já odpověděl, Hansa co dělala ten vůz na fotce vpravo jak píšeš je klasický Kurzgelenk co má mechanické natáčení hodně podobné KT4, žádná serva a podobné ptákoviny tam nebyly, jen jeden zkušební vůz z pozdější série měl hydrauliku, která to měla jen nějak stabilizovat a kontrolovat a to se neosvědčilo a bylo odstraněno.

No ale to je jiná GT4 než ta, o které se bavíme. Ty mluvíš o té vlevo, my o té vpravo: https://farm8.staticflickr.com/7907/466 ... _o.jpg%22/
Ta vlevo má skutečně ten trám a kloub se láme poměrně málo. Ta vpravo tam nic takového nemá a kloub se láme hodně. Podvozky jsou v oblouku vůči skříni v přímé poloze.

Ondra K. : jj to vím, ale myslel jsem jen tu 100% nízkopodlažku.

Většina Kurzgelenk má podvozky uprostřed článku a táhla či něco podobného jak KT4.
KT4 má táhla do X na čep kloubu takže X čep X,
GT4 má podvozky na krajích skříně stejně jak třeba T3, jen má kloub uprostřed. Mezi podvozky má takový trám-rám na kterém jsou na krajích motory, ten celý rám je spojen na samém kraji podvozků a uprostřed na čep, proto se téměř neohybá. Podvozky se natáčí hodně, celá skříň se láme málo.

No ale to byla zase jiná technologie, ne? Tam byly servomotory, ne? Má to tak jedna nová ruská šalina. A myslím, že tam to taky skončilo u prototypu. Chová se to hrozně nepřirozeně a skoro bych řekl nepředvídatelně. U GT4 to funguje jak? Ten podvozek se vrací do přímého směru (vůči skříni) normálně pružinou?

ČKD s tím zkoušela jednu KT4 TwistTram. A Schadewerk měl zkušební natáčení článků na Vektře.

No ale GT4 měla jinak řešené natáčení článků než naše KT4, ne? KT4 měla táhla pod podlahou.

Z roku 1990 pochází prototyp první nízkopodlažní varianty. Koncepce sama o sobě je daleko starší a sahá až do druhé půlky 50. let, kdy MAN začal vyrábět GT4 pro Brémy a v Esslingenu vyvinuli obdobně řešenou GT4 pro Štutgart. Ostatně, dvoučlánkovou tramvaj této koncepce vyrábělo i ČKD v podobě KT4.

Zvěsti o tom, že GT6N nevyjede kopec vznikly nejspíš v roce 1992, kdy byl jeden vůz na ukázku v Praze. Je pravda, že to původní provedení má jen tři motory a pohánéné jen tři nápravy, nicméně, Siemens i Stadler dneska umí i plně motorovou variantu.

Akorát se to teda při nájezdu do oblouku vlní v celé své délce. Tak nevím, jestli by to někde nebrousilo obrubníky. Docházelo k tomu i u eva.

Ondra K. :

toto jsem sem psal už v době, kdy se dodávaly KT8D5N a 13T a to co jsem si tu vyslechl, to za to stálo, pak taky ty nesmysly, že to nevyjede kopec a podobně. Je to koncepce z roku tuším 1990 a používá se do dnes, ty vozy do dnes fungují a dělají se na nich generálky. Svezení je velice dobré, pohodlné.

Mě zase připadá nejlepší koncepce dynamicky otočných podvozků. Tj nejnověji Avenio, nebo Tramino pro Jenu, či Olštýn, či případně úplně klasická GTxN od AEG, kterých jezdí po Německu spoustu.

Ty tramvaje mají relativně úsporný průjezdný profil, takže na čelech snesou dveře umístěné v rovině, každý článek snese umístění dvou dveří, takže rozmístění dveří, prostorů na stání a podvozků s větším počtem mist k sezení může být téměř rovnoměrné. Jak v obloucích tak v přímé ty tramvaje jezdí klidně, aniž by docházelo k nadměrnému opotřebení jak oblouků, tak přímých úseků.

Největší nevýhodou je prostě fakt, že tramvaje této koncepce v ČR nikdy nejezdily, nejsou s nimi žádné zkušenosti a taky, že nepasují do těch našich délkových škatulek 15, 20 a 30 metrů. Ekvivalentem 30m dvojice T3/T6 by byl až ctyřčlánek o délce cca 36 m.

MIKIS: minimálně 13T mají možnost, že řidič otevřením svých dveří uzavře salon pro cestující (tedy jde-li přehodit vexli, nikdo nemůže vystoupit), tedy dveře kabiny řidiče mají vlastně dvoje futra.
Přijde mi to jako dobrý kompromis bezpečnosti dopravy a komfortu cestujících.

Uf, ještě to by chybělo, zavést tuto pražskou demenci i do Brna. Viz M. Dokud se v Brně pojede na co největší počet cestujících na metr čtvereční, tak je podle mě tato debata uzavřena.
Kolikrát je vůbec v reálu potřeba dnes ještě přehazovat výhybku ručně? Nevím, ptám se, ale myslím, že to by dnes, v době elektronizace, měla být už jen výjimka v nouzových situacích, ne?

Ono by to pro nás řidiče bylo nejlepší, protože potřeba si házet vekslu a pasírovat se mezi cestujícími u 1. Dveří a strachovat se aby někdo nevylítl ven pod auto je na denním pořádku. Nerozumím tomu proč třeba praha jde tímto směrem(porše,15t) a u nás to prostě nejde.