O Svitavách jsem četl, Blansko mi nějak uniklo, pak už to smysl dává.

Mluvka ČD je s Olomoucí mimo, nevím, proč takové nesmysly vůbec vynáší. Samozřejmě, že problém bude i jednokolejný úsek Brandýs - Ústí n.O. Dále MD jako objednatel linky Ex3 by těžko připustil objíždění Brna, to by pak ty vlaky rj/EC nemusel platit vůbec.
Rozdělaného je toho už víc, úsek Křižanov (včetně) - Sklené n.O. (včetně) by měl být hotový do pár měsíců. Propad ve stanici tak zůstane jen ŽST Ostrov n.O., další takový propad je ŽST Golčův Jeníkov.Samozřejmě, že Svitavy zůstanou jezdit z Prahy do Blanska (pár měsíců v roce 2022 jen Praha - Svitavy kvůli další výluce) a dál busem do Brna, což bylo zmíněno i v prvotním článku o výluce.

Obecně nárůst jízdní doby u vlaků EC/rj/RJ bude minimálně +35 v ideálním případě s jedním zastavením. Ale realita může být i taková, že z důvodu sledu vlaků a kolizních tras s linkou S3 v JMK (a i s dalšími vlaky na celé trati) může být nárůst ještě vyšší. Výlukový JŘ ještě není hotový, takže počkejme pár měsíců, než bude jasno.

No dost jich poslední dobou přibylo - hodně úseků prošlo (a prochází) rekonstrukcí, podmínkou je např. pružné upevnění, dobrý stav svršku, v oblouku most s průběžným kol. ložem, dostatečné délky vzestupnic (to by neměl být většinou problém) a pod.. Min. rychlost běžné soupravy 70km/h... Tam, kde je už trať přes Vysočinu zrekonstruována jsou pro NS myslím zřízeny odpovídající rychlostníky. Zajímalo by mně, kolik by vyšla jízdní doba přes Havlbrod po dokončení v blízké době plánovaných rekonstrukcí (a že jich je), myslím, že by byla zajímavá a kapacitu trať má na rozdíl od Třebové. Místo tlačení nákladů, který potřebujou postrk a víc jim vyhovuje Pernerova trasa přes Třebovou bez ztracených spádů, je lepší zvážit částečný návrat expresního segmentu přes kopečky pěkně.


Myslím, že Pendolína se mnohem víc vyřádí (a efektivněji využijí) právě na podobných tratí vedoucích hornatým terénem, kde je spoustu oblouků (třeba i 280), velká část štreky do Ovy bohužel potenciál nevyužije, tam kde je na rovině 160km/h i pro ostatní valky, tak je přínos 0.

Otázka o kolik je třeba dražší servis, ale pro vybraná prestižní spojení (což Praha-Brno je) by to bylo fajn, pravda, že zahraniční angažmá většiny spojů na této trase značně zvyšují nároky na počet souprav, ale jezdí i spoje čistě Praha-Brno a taky je varianta u těch delších spojení využít pouze u některých vybraných spojení.
Jak postupuje po republice uvádění tratí do způsobilého stavu, tak je pro naklápěčky větší a větší využití, ale trasa do Ostravy, to je holt business, symbol, reklama s rychlejším (o něco) spojením...škoda. já osobně bych klidně uvažoval s přikoupením pár souprav (třeba z druhé ruky nedávno byla myslím možnost).
Ale třeba výhledově: Praha-Brno-Ova až bude přerovka na 200km/h dokonale využije obě schopnosti (naklápění a rychlost) a také jak bude postupovat etapizace výstavby VRT Praha-Brno od obou okrajů se sjezdy právě na vysočinskou tarť, její význam na čas určitě ožije...

A to by jako měly krom EC/RJ jezdit Vysočiny i Svitavy? Nebo se pantery šooupnout místo Vysočin a Svitavy budou mimo provoz? Nějak mi totiž uniká smysl v provozu obou rychlíků, které z Prahy jedou pár minut po sobě. A taky v provozu samotných Svitav, které "svá" města beztak neobslouží.

Pokud by měla jezdit pendolina v taktu s railjety, tak neušetří nic. A to pomíjím, že jsou (bohužel) jako symbol nasazeny na Ostravu a přes to nejede vlak.
Verifikace pro naklápění není jen tak, většinou to znamená rekonstrukci svršku, protože v současných parametrech nemusí vyjít délky přechodnic pro vyšší naklápěcí rychlosti (A i kdyby náhodou ano, tak starý svršek neumožňuje naklápění, bo jsou tam jiné působení sil). Takže do 2022 se stihne tak maximálně to, co je dnes rozdělané nebo hotové. Tedy KrPole - Kuřim(včetně), Tišnov - Vlkov, Křižanov - Žďár (mimo všech stanic), HavlBrod - Okrouhlice a Vlkaneč - Čáslav (mimo všech stanic). Celkem je to zhruba 60 km, ale kromě Řikonína žádná stanice, takže propady rychlostí každých zhruba 8-10 km. Oproti Antonínu Dvořákovi z 90. let očekávám jízdní dobu zhruba o 10 minut kratší (tedy lehce nad 3:00), pendolino by ušetřilo několik dalších minut, ale neočekával bych více, než 5. Aby se jízdní doba přes HavlBrod alespoň přiblížila současné, musela by být štreka rekonstruovaná celá (včetně stanic). Teprve potom se jízdní doba bezzastávkového pendolina (zapomeňte na jakékoliv zastávky mezi Brnem hl.n. a Prahou hl.n.) dostane na zhruba 2:40.

Kdo mluví v Brně o přestupu? Prostě by Railjety jezdily Praha - Brno - Graz a Pindalína Praha - Brno - Blava a ten zbytek.
Zastavení Praha, v Brně König, Rola, Břeclav. V Havlbrodu jen okrajové spoje, Kolín jen zastávkové rychlíky a žádné EC. Dočasně by to ten jeden rok nemuselo vadit, nebo by v Kolíně mohlo stavět nějaké večerní okrajové spojení.
Mouka: Díky za připomenutí. Táta tím občas jezdil do práce, když jako geodeti měli nějaké měření u Břeclavi, nebo tím jel párkrát do Letovic a pochvaloval si rychlejší jízdu do míst, kam by autem jel nesrovnatelně delší dobu.

goldfinger: jenže vlaky nejezdí mezi Prahou a Brnem, ale mezi Prahou a Budapeští, resp. Prahou a Grazem. Nepřipadá mi úplně šťastné, aby se kvůli ušetření pár minut muselo v Brně přestupovat.

Jestli stačí sedm souprav na delší relaci do Chacharstánu, tak by vyšly i na výlukové spojení do šalingradu. Co obnáší verifikace úseku pro naklápění a kolik takových by se do roku 2022 dalo stihnout? Kolik času by se tím ušetřilo, dalo by se dostat dejme tomu na 2:50? Zastavení jinde, než v Německém Brodu by bylo plýtváním, naopak za Kénik bych se přimlouval, aspoň by to zčásti vykompenzovalo delší JD.

V druhe polovine 90 let se jezdilo EC Brno hl. - Praha hl se zastavkami v Havl. Brode a Koline za cca 3:15. (6-8 vozu, rada 350/362, bez zastaveni v Brne Kr. Poli). Jezdilo to na cas a nebyly tam prostoje.
Oproti tehdejsi dobe existuje v Praze nove spojeni a byly lehce zrychleny nektere useky. Naopak jsou koncove useky mnohem vice zatizeny primestskymi vlaky. Takze muj tip je cca 3:10/nebo 3:15 se zastavenim v Kr. Poli.

Cracatit: Kolem 2010 jezdilo pendolino z Prahy do Vídně (možná i 2x denně) a také do Bratislavy.

Tak konverze napájení na střídavinu tu jízdu omezuje momentálně z těch dlouhodobých věcí asi nejmíň. Pardubice taky vezmou kus kapacity. Jinak sice pochybuju, že by ČD nasadily Pendolino na EC z Bratislavy do Prahy, ale jako občasné nasazení by to mohlo být fajn. Ostatně kdysi už Pendolino z Brna jezdilo do České Třebové a do Břeclavi, je to teda už tak deset let zpátky, ale chvilku tu jezdilo.

Žel verifikovaných úseku, kde je povoleno naklápění tam zatím není tolik. Navíc ani není dostatek volných pendolín etc. Záleží na soupravě, ale rozdíl je cca do 30 minut. A k vozbě přes Olomouc - všechny tyto úvahy vezmou za své po přečtení plánu dlouhodobých výluk... Bezpráví, Pardubice ... konverze napájení přes Otrokovice atd.

Přes Olomouc je to nesmysl, Brno je dost důležitým bodem na trase, jehož obejití by rozhodně bylo víc na nic než pár minut navíc mezi Vídní/Budapeští a Prahou. O kolik to vůbec může být časově delší přes Havl.Brod než přes Třebovou? Počítám, že EC by stavěly max v Brodě a Kolíně, některé jen v jednom z těchto měst...Hodně zajímavé by bylo dát na tu trasu Pendolina, zde by naklápěcí vozy udělaly mnohem více služby než do Ostravy.

https://zdopravy.cz/regiojet-vyhral-ctv ... aku-65988/
Zjednodušeně jde o dodatečnou lokomotivu pro těžké nákladní soupravy na sklonově náročných tratích (služba je zdarma). Standardně by dopravce potřeboval vlastní lokomotivu, což je dražší a volí proto cestu přes Českou Třebovou.

Co to znamená? Jak tomu jako vlakový laik mám rozumět? :)

peno: Na trati přes Vysočinu by měla fungovat postrková služba placená státem. Zakázku vyhrál Regiojet.

Navíc, Ferdinandka, stejně jako trať mezi Přerovem a Třebovou, taky nejsou nafukovací a v průběhu této výluky bude nejspíš o trasu z Břeclavi přes Přerov a Olomouc zvýšený zájem ze strany nákladních dopravců, protože trať přes Vysočinu nemá zrovna nejvýhodnější sklonové podmínky pro nákladní dopravu. I proto asi nebude příliš žádoucí poslat tam EC a rj v hodinových intervalech.

Pokud se vlak nachází mezi Kolínem a Českou Třebovou a v tu chvíli se něco stane mezi Č. Třebovou a Břeclaví, bývá někdy odkloněn přes Olomouc (čímž vynechá Brno). Jedná se však o mimořádnost, kdy se nic moc jiného nenabízí. Ale dělat z toho pravidlo na celý rok je už dost přitažené za vlasy.

Nevím, čemu se divíte. Novinář napíše prakticky cokoli, i když to je nesmysl. Slyšel někde něco o Olomouci, zakomponujete do věty, i když to nedává smysl. On by možná jel Brno-Břeclav-Olomouc-Praha a ještě by to považal jako že ok!!

Z Břeclavi rovnou na Olomouc by to už smysl dávalo, ne? Teda krom poptávky.

Jak někoho vůbec může napadnout, že by se jezdilo přes Olmik copak by se daly vůbec nějaké další vlaky procpat přes jednokolejku? Navíc JD přes Olmik 4 hodiny, to je skoro jak za císaře pána. Být žluťákem, tak tu nepříjemnou výluku bych řešil dočasným vzkříšením busů a vlaky bych nechal zastavovat v Kéniku místo v Šimicích.

Vlaky mezi Brnem a Prahou na rok zastaví oprava trati, cesta potrvá déle
Článek je sice trochu zmatený, když vypouští mezi čtenáře informaci, která snad ani není myslitelná:

Jak a kudy budou jezdit mezinárodní vlaky a expresy z Brna do Prahy, zatím České dráhy nesdělily. „Příprava dopravních opatření je zatím na začátku,“ řekla mluvčí státního dopravce Vanda Rajnochová.

Možností je cesta přes Olomouc, ale spíše ta přes Vysočinu a Havlíčkův Brod, kudy plánuje jezdit v roce 2022 například RegioJet. Podle železničářů bude tato méně vytížená trať, kudy cesta trvá déle, na četnější provoz i díky probíhajícím úpravám připravená.

Každopádně odhaluje plán výluky, kterou si už ujít nenechám (na rozdíl od výluky na lince 430 v úseku Ketkovice - Oslavany):

Jinými slovy tak mohou jezdit autobusy z Blanska třeba každých deset minut. Konkrétní podoba výluk se však stále řeší, stejně tak i možnost, že by část autobusů zastavovala u nádraží v Králově Poli. Už teď však společnost Kordis počítá s tím, že část autobusů z Blanska pojede do Brna podél trati po úzké cestě přes Adamov a Bílovice nad Svitavou, druhá přímo po hlavním tahu do Brna přes Lipůvku, kde však jsou denně dlouhé kolony.

Na zdržení v zácpách se musí připravit i cestující v rychlících, které se také dál než do Blanska nedostanou. „Bude vůbec obtížné mít dostatečný počet autobusů, abychom náhradu za všechny vlaky zajistili. Už teď se proto počítá s tím, že po dobu této výluky nebude náhradní autobusová doprava na trati z Brna do Zastávky, kde se v současnosti pracuje na modernizaci železnice,“ přiblížil Horský.

Ví o tom houby, ale rozhodně má větší pravomoci, než nějaký ulhaný veřejný mluvka pro média, který akorát nepropustí relevantní požadavky dovnitř podniku. Mimochodem mi naposledy napsala jejich právnička a byla v odpovědi pěkně arogantní, že oni nemusí dodržovat žádné zákony o přístupnosti a že se se vším vypořádali. Ani hovno, sráči.