Do Velkých Opatovic to budou stejně jen nějaké víkendovky, mnohem líp tu oblast pokrývají busové linky 251/253 s doplňkem do Jevíčka v podobě 290.

Zajímavé, že se i po roce 2030 počítá s provozem v úsecích Boskovice - Velké Opatovice a Čejč - Hodonín.

Překvapilo mě, že po skončení výluk na trati 260 už nebude Skalice nad Svitavou vyhovovat efektivnímu provozu linky S21. Jaký to má důvod?

Stejně si myslím, že kraj po full servisu Škodovky v otázce vlastních vozidel vystřízliví Jen to bude už příliš pozdě (smlouva na baterkovlaky se má uzavírat 12/2022)

"Drobná" zajímavost - plány na obnovu drážních vozidel pro spoje objednávané JMK do roku 2030 a drobný výhled dál.
Ve zkratce JMK počítá s tím, že jakákoliv nová vozidla bude pořizovat do svého vlastnictví (pořízení zejména v souvislosti se zaváděním výhradního provozu ETCS) a má jít o elektrické jednotky (s bateriemi/bez). Do roku 2030 mají být pořízeny pro linky S4, S41, S6, R56 a S91. Motorová trakce má být i nadále objednávána vč. vozidel. Linka S7 do Vyškova bude spuštěna v závislosti na stavbě "VRTky" nejdříve v roce 2032. Pro jistotu poznamenávám, že ještě nejde o zastupitelstvem schválené materiály, mohou tedy doznat jistých změn, byť to vnímám jako nepravděpodobné.
Materiály: koncepce (nejzajímavější), mapa, tabulka pořizovaných vozidel.

Správa železnic zveřejnila změněné JŘ od 6.4.
Je tam změněných i hodně tratí v IDSJMK.

Mouka: hned to nebude a že to bude v roce 2031, to si nedělám iluzi. Jen se mi líbí ta myšlenka, je které je bohužel ještě daleko. Brno a Znojmo si určitě zaslouží kapacitnější dopravu.

vlakofil a pokračování historického okénka: Tak tomu se dá říkat dvojitý pech . Podle řazení tam klimatizované vozy opravdu jezdit měly, ale známe, jak to funguje i dnes, že... Vagony to nebyly jako Bmz234, ale dost pravděpodobně to byly přesně tyto vozy. Daly se pravidelně chytnout i na přelomu tisíciletí na nějakých vnitro-Rakouských IC, hlavně Wien - Villach (i když už jen jako pravidelné posily), poté byly odklizeny do regionálky (na vozbu Villach - Innsbruck, Italskou peáží přes Brenner) a nakonec je o deset let později koupily České dráhy a označily jako Bmz234...
Neplatilo tehdy, že při zpoždění větším než 60 minut se příplatek vracel? O pár let později to tak určitě fungovalo, včetně takových legrácek, že v Praze-Libni měl vlak 61 minut zpoždění, tak se příplatek cestujícím do Libně vracel, ale ti, co dojeli až na hlavní, tak už měli zpoždění "jen" 59 minut a měli smolíka. Osobně zažito někdy v té době na IC Jan Perner .
Mimochodem, v roce 92/93 byl příplatek na vlak vyšší kvality, jak se tehdy honosně nazývaly vlaky IC/EC, v ceně 30/50 Kčs v 2./1. třídě, což odpovídalo jízdnému na 180 km, a vydrželo to tak až do JŘ 95/96. Pak se začal postupně zvedat, a od JŘ 98/99 už byl těch zmiňovaných 60 Kč pro obě třídy.
Ohledně nadvlaků mám mnoho zkušeností s tehdejším SC Manažer, kdy jsme několikrát kvůli němu v rychlíku nafasovali klidně i 30 minut zpoždění, jen aby nemusel ani přibrzdit před výlukou. Jo, to byla na cestování "super" doba: rozkopaný koridor před i za Kolínem, pak kdesi za Pardubicemi, jízdní doba od nás ze Zábřeha do Prahy na papíře necelé 3 hodiny, v reálu když to bylo pod 4, tak to byl úspěch. Moc se nedivím, že to v devadesátkách dost lidí od cestování vlakem na dlouhou dobu odradilo.

Honza P: V roce 2008 se psalo o elektrizaci trati do Zastávky, která měla proběhnout v letech 2010-2012.
Dneska máme rok 2021 a probíhá 1. etapa Brno - Střelice. Příští rok začne druhá.
Pokud se máme bavit o výstavbě nových tratí (nebo dokonce i VRT), tak tam bych byl ještě více opatrný.
Holt si zvykněmě na to, že z Brna do Znojma se bude ještě dlouho jezdit autobusem. Znojmo je pravděpodobně nejhůře napojené okresní město na železnice v ČR.

Podle tohoto dokumentu (strana 44) měly být v roce 2020 realizovány tyto stavby:
Přestavba Železničního uzlu Brno
Modernizace Brno - Přerov
Elektrizace a modernizace Zastávka u Brna - Třebíč
Rekonstrukce a elektrizace Hrušovany u Brna - Židlochovice
Zvýšení parametrů a elektrizace Šakvice - Hustopeče u Brna
Boskovická spojka
Výhybna Zbýšov
Křenovická spojka

Židlochovice a Hustopeče se povedly.

Myšlenka pěkná, škoda že se toho nedožijou ani děti našich dětí.

A ještě historické okénko:
JŘ 1992/1993, EC 9 Praha-Holešovice 17:16 - Brno hl.n. 20:12, naopak 8:59 - 11:57. Tedy rekonstrukce Praha - Kolín a dalších cca 60 km zbývající trasy zkrátila jízdní dobu o 3 minuty. Pravda, docela bych pochyboval, že tehdejší nejsledovanější nadvlak (kterému muselo jít všechno z cesty a při pouhém zahlédnutí výstrahy fírou se pomalu posílal dispečerák) měl přirážky k jízdním dobám dle dnešní metodiky. Naopak bych čekal, že dnešní jízdní doba takového teoretického nadvlaku by mohla být někde kolem 2:45.[/quote]

Jo, pamatuju si to. Otce jsem přesvědčil k cestě s tím z Prahy včetně nákupu nekřesťansky drahých jízdenek s EC příplatkem 60 Kč(s) na každého, abychom strávili hodinu a půl ve stojícím nadvlaku v Holešovicích čekáním na zpožděný EC Porta Bohemica z Německa, ze kterého přestoupili asi dva lidi Vagony asi jako Bmz234 před rekonstrukcí - žádná klima, stahovací okna, ale nelámací dveře, což byl proti B pokrok Měli jsme doma rakouský letáček jako reklamu na EC vlaky, kde psali, že jsou řazeny z "nových moderních rakouských klimatizovaných vozů", na které jsme se těšili. Z toho jsme si udělali představu, že Rakušák nám na tenhle nadvlak posílá největší šrot co má a už nás víckrát ani nenapadlo tím jet.

Žluťák je hlupák. Na výluku nechává zastavení v Šimicích, které je při vedení přes vysočinu úplně k... ničemu, nezastaví v Kéniku a naopak zastaví v Kolíně (některými spoji, ale JD stejná s i bez). Takže jestli nenasadí na D1 busy, může počítat s úbytkem kaštanů. Možná si myslí, že chybějící jízdné nažene na servisu.

Mouka: S trefováním do GVD souhlas, proto se taky vypustil "závlek" na hlavní nádraží v Praze, aby to bylo vůbec teoreticky stihnutelné. Ale detailně jsem to zatím neměl čas zkoumat, přiznávám se, že jsem docela zvědavý na sešiťáky těchto vlaků.
A ještě historické okénko:
JŘ 1992/1993, EC 9 Praha-Holešovice 17:16 - Brno hl.n. 20:12, naopak 8:59 - 11:57. Tedy rekonstrukce Praha - Kolín a dalších cca 60 km zbývající trasy zkrátila jízdní dobu o 3 minuty. Pravda, docela bych pochyboval, že tehdejší nejsledovanější nadvlak (kterému muselo jít všechno z cesty a při pouhém zahlédnutí výstrahy fírou se pomalu posílal dispečerák) měl přirážky k jízdním dobám dle dnešní metodiky. Naopak bych čekal, že dnešní jízdní doba takového teoretického nadvlaku by mohla být někde kolem 2:45.

michalk:
Ještě doplním jízdy doby Brno hl.n. - Praha-Holešovice bez zastavení:
EC 172: 2:56
rj 256: 2:54
EC 173: 2:53
rj 257: 2:53

Tyto vlaky mají nějaký grafikonový čas, kdy vstoupí na území ČR a kdy jej opustí. Vzhledem k tomu, že je snaha tyto časy dodržet, nebudou mezi Brnem a Prahou nikde zastavovat, aby to vyšlo.

Vrátil bych se k loňské podzimní debatě o jízdních dobách Praha - Brno přes Vysočinu.
Prvně se musím trochu pochválit, že jsem na minutu přesně odhadl JD odklonů, jen jsem se o 3 minuty seknul v poloze.
Z citace odstraněny mezičasy.

Nebude to X:42-X:41, ale X:39-X:38

A teď k tomu důležitějšímu. Podařilo se mi dohledat jízdní doby po rekonstrukci všech úseků mezi Brnem a Kolínem. Studie proveditelnosti říká toto:
Expres jedoucí dle V130 (nyní používané soupravy): Brno - Praha bez zastavení 151 minut, expres jedoucí dle Vk (pendolino) bez zastavení 137,5 minuty. Jen pro úplnost přidám, že současná reálná jízdní doba pro V130 je přes Pardubice se zastavením v Pardubicích a České Třebové/Kolíně jsou 143 minuty (v aktuálních jízdních dobách je dost vaty pro stavby Poříčany - Pečky a zhruba 8 minut Č.Třebová - Brno kvůli správnému trefení se do Brna). Pokud si připočteme plánované úpravy na téhle trati (tunely Ústí - Choceň, DOZ Č.Třebová - Brno, kde se mají dělat i nějaké drobné přeložky oblouků u Opatova a Svitav pro dosažení konstantní V130=160 od Hradce nad Svitavou až po odb. Zádulka před Č.Třebovou), tak je jízdní doba o další 4+2 minuty kratší. Naopak při jízdě přes Vysočinu bych očekával jedno zastavení (nabízí se střídavě H.Brod a Kolín), tak bych očekával celkovou jízdní dobu o 3 minuty delší.

Suma sumárum:
Přes Vysočinu Brno - Praha 154 minut pro klasiky, 140,5 minut pro pendolino. Obsloužím pouze Havl.Brod s Jihlavou (zhruba 75 tis. obyv), které mají však do Prahy i Brna za humny D1, která bude rychlejší.
Přes Pardubice Brno - Praha 137 minut pro klasiky, 130 minut pro pendolino. Obsloužím Hradec a Pardubice (zhruba 200 tis. obyv) a oblast okolo Č. Třebové (zhruba 25 tis. obyv), obě hlavně kvůli vazbě na Brno, která je zatím (do dostavby D43) bezkonkurenční.
Obsluha Kolína by zůstala v obou variantách. Je to důležitý přestupní uzel pro relaci Brno - severní Čechy od Liberece až po Litoměřice/Ústí.
Pod čarou, rychlík přes Vysočinu v úseku Brno - Kolín dnes 169 minut, po reko 143,5 minuty.

Protože o to zahraniční partneři z mnoha důvodů moc nestojí... + je jich málo a na dané relaci by byla moc kapacitní. PKP-IC si nakoupila svoje Pendolína (technicky odlišná), která se v loňském roce za značného ohlasu tisku i fandů schvalovala v ČR. Měla jezdit pro Ferdinadce do Vídně... a taky nejezdí. Ona by tam už před covidem vozila vzduch. Dnešní reálné vytížení... a v dohledné době to lepší nebude.

Když čtu další debatu v posledních příspěvcích, tak mě napadlo, proč vlastně Pindalíno nejezdí na něčem z Krakova nebo Varšavy do Vídně, zvlášť v situaci, kdy z původních párů fachá jen Košičan a nejezdí se snad ani do Frantovek/KV.

Otázka ani tak není kam smí pendolíno, ale kde na něj mají strojvedoucí partnerských dopravců zácvik. Ono by teoreticky mohlo jat dál za Břaclav. Jen by byl problém kdo by ho tam řídil... Za dané situace se partnerům za hranicí nevyplatí proškolovat tolik lidí, takže ho prostě na "své" síti nechtějí.

Jeden rok se jezdilo do Vidne, takze nejaka verze schvaleni pro Rakousko probehla (mozna ne plnohodnotna) a asi by se dala obnovit.

Kde všude je vlastně naše Pendo schváleno krom nás a na Slovači?

Pokud bude covid a zadlužování veřejných financí pokračovat, bude se jen škrtat... Další redukce je za dveřmi.

Žel zatím na Brodské je relativně málo verifikovaných úseků (...kde může pendolíno naklápět), takže efekt by nebyl tak zásadní. Navíc by byl velký problém se zajížděním za Břeclav. Kolín bych osobně tak nehaněl. Přece jen na koridoru bude hodně výluk a grafikon i covidem dosti proředěný. Dnes už dávno zastavovaní neznamená +5 a více. Spíše je to nasazení vhodné moderní techniky. Přece jen i ta Avala před lety... řady 350 či 362 nejsou zrovna vhodné stroje na krátké jízdní doby v "horském" prostředí v 21. století.

Přibudou nějaké vlaky, které by zastavovaly v Tišnově?

Tak Pinďour by určitě měl potenciál stáhnout dost, může ale vůbec po těch starých kolejích mezi HavlBrodem a Kolínem jezdit rychleji? Navíc se ho těžko dá na ten rok implementovat do GVD, protože railjety a Metropolitana nenahradí, jedině těch několik původně vnitrostátních expresů mezi Prahou, Brnem a Břeclaví, co dělí ve špičce takt na půlhodinový, jejichž polohy už ale obsadil Jančura.