Tak si to možná přečti ještě jednou. Třeba se tam dopátráš, kudy že ty vlaky od Petrova do Židenic budou jezdit.

O obou variantách jsem četl. Různé studie v různých zdrojích.

Takže tu variantu ani neznáš. Tak to mě těší, že máš jasno, kterou variantu chceš, ale nějak nevidím další potenciál této debaty. Nastuduj si to. Zdarec.

Co je toto za argument?

Proto by se měla co nejdříve uskutečnit varianta Petrov.

A pořád dokola, průzkum ukázal pouze to, že se nenašlo tolik lidí, aby mohlo být uznáno jako právoplatné.

Nepovedlo se mi najít průzkum, kde by Brňané preferovali nádraží u řeky. Všechny průzkumy, co jsem našel, preferovali buď polohu pod Petrovem, nebo jim to bylo jedno.
Tj. dají se najít všechny výsledky jen ne ten, že většina podporuje řeku.

Jako že ty ses rozhodl, tak si to musí myslet všichni? Nemyslím si.
Akorát moc nevím, na čem vlaky ušetří, když budou muset aspoň dalších sto let kličkovat po trati na Židenice...

Brňané se rozhodli. Chtějí nádraží pod Petrovem.


Varianta pod Petrovem by byla dražší pouze řádově o několik miliard. U takové investice na dalších mnoho desítek či stovek let jde o malý rozdíl v ceně. Peníze se vrátí v podobě ušetřených provozních nákladů na vozidla, ať už MHD, nebo vlaků. U varianty pod Petrovem bude kratší jízdní doba do Prahy, nebude nutnost úvraťování vlaků jedoucích Praha - Vídeň a nebude potřeba tolik investovat do MHD.


K tomuto nesmyslu se snad ani vyjadřovat nebudu.

Typický člen strany ANO. Jenom škodit lidem. Nic jiného nedovedou.

To je odpověď tak maximálně do diskuze na novinkách.

Za mě zase rozumný názor. Hňupa nevidím.

To je hňup.

abcde: Ne nutně musí být SP nekonzistentní. Předpokládám, že růst kapacity MHD bude zahrnut v magickém spojení špičková hodina. Jestliže dnes špičková hodina (s výjimkou d-12) trvá cca jednu hodinu (cca 7-8), tak v horizontu 2050 to může být po dobu celé špičky, takže třeba klidně 8-10 hodin. Navíc pojem obrat nutně neznamená, že na nádraží přijede MHD dvojnásobek lidí. Je tam výslovně uvedeno, že obrat = nastupující + vystupující a přestupující vlak-vlak jsou zahrnuti dvakrát. S VRT předpokládám, že těch přestupujících může být i ne úplně zanedbatelná část z tohoto obratu.
Jinak i kdyby byla SP nekonzistentní, tak to stále znamená větší nároky MHD pro variantu řeka se všemi důsledky. A pro jistotu i já opakuji: Pokud nepůjde vyjezdit kvůli současnému přednádraží var. Petrov, tak řeka tuplem ne (v základním stavu více než 20% spojů v přednádraží navíc).
Novou městskou třídu nezmiňuji, s tou obě varianty počítají (ale kdybych chtěl argumentovat, že nebude, tak ve var. řeka má pobrat více než dvojnásobný proud cestujících, jak ve var. Petrov, takže opět větší komplikace pro řeku - ale opakuji, tady nevidím zas až tak zásadní problém).
Přisunutí AN nevidím jako důvod skokového nárůstu cestujících MHD. Ti, co dnes přijedou na Zvonařku, buď jedou d-12, nebo jdou pěšky na hlavák, takže jsou započítáni již v dnešních číslech.

Mouka: Autem na vlak bude fungovat jedině u VRT a možná u dálkové dopravy, v regionálce určitě ne (pokud autem, tak celou cestu).

Robert: Já to myslel takto: Doma vezmu auto, dojedu na nové nádraží u řeky a sednu na vlak, případně pak autem dojedu tam, kam potřebuju a na vlak se vykašlu úplně.

Nevím, jestli má valnej smysl opakovat stejnou věc stále dokola, ale třeba se to jednou uchytí. SP je v tomto nekonzistentní. Jestliže se dvojnásobně zvýší obrat a přisune se AN, tak to asi těžko vyjezdí současný počet tramvajových spojů. Ano, i v případě Petrova má uzlu odlehčit trolejbusová trať NMT, ale jednak pokryje jen část nárůstu obratu, druhak pokud se NMT u Řeky vytýká, že neexistuje a možná nikdy existovat nebude, asi se u Petrova nebudeme chovat jinak, že? Navíc není pravda, že u Petrova bude růst obrat postupně. Hned od počátku by pravděpodobně došlo ke skokovému navýšení právě díky přisunutí AN a novým železničním spojům.

Martine, to jsou čísla, které se dají vyčíst ze studie proveditelnosti. Je to bohužel přesně tak, jak píšu.
Pokud se sám chceš přesvědčit, tak:
- počty tramvají část B4, str. 92 a další
- počty nákladních vlaků část B2, str. 80 a okolo, možné trasy pro ND část B2, str. 130-136, posouzení stability a zatížení část B2, str. 336 a dále

Urcite, protoze ho pak v tom centru, kam logicky miri, v pohode odstavi.

Nebo auto...

Michalk: nevím, odkud máš ty propočty. Ale bude to spíš naopak. V případě Petrova bude víc lidí využívat hlavas, proto dojde k navýšení počtu tramvají.
V případě Řeky bude pravděpodobně víc lidí využívat okrajova nádraží, proto pokud dojde k nárůstu počtu tramvají, tak k nizsimu oproti Petrovu.

Současná podoba Nádražní je nevyhovující, ale celý prostor může mít dvě úrovně. což by tento nedostatek vyřešilo.
Na rolu se dnes dá dostat všemi způsoby dopravy, tedy s výjimkou lodní a letecké a pro auta je kapacitní rezerva u Tesca.
O "rozbití" centra už tady řeč byla, to je akorát strašení odsunovačů.
Přivedení VRT je úplně stejné pod Petrov, jako na Dolní.
Blízkost ÚAN je hodně diskutabilní - klíčové linky stejně jezdí od Grandu a tam je to blíž a dokonce bezbariérově na stávající rolu.
Dolní daleko je a nerad bych se dostal na úroveň Hradce, Pardubic nebo Olmiku. Mít město orientované na sever a vlaky posunout na jih je nerozum.
Pak ještě argument o lepším využívání nácestných zastávek, ale ty lze využít i u Petrova, včetně Hornbachu.

Dojímá mě hlavně argument o rozkopaném centru v případě varianty Petrov. Za prvé se bude stavět víceméně na drážních pozemcích. A za druhé - to se v případě odsunu na těch pozemcích vůbec nic stavět nebude?

Ech, jen na téhle stránce jsou mnou vypsané možná několikrát. Takže hlavní průšvihy Řeky jen v bodech:
- přetížení současného přednádražního prostoru (a okolních křižovatek) dalšími tramvajemi, které se tam nevejdou (Nádražní: dnes 82, Řeka 106, Petrov 76 párů spojů ve špičkové hodině, křižovatka Nové sady: dnes 64, Řeka 100, Petrov 58 párů spojů ve špičkové hodině)
- potenciálně nedostatečná kapacita pro nákladní dopravu (pouze 2 trasy za hodinu přes den, očekává se, že počet nákladních vlaků stoupne někam k 69 v jednom směru, což by znamenalo, že během 16 hodin ve dne projede 32 vlaků, v noci musí projet zbývajících 37 vlaků - cca 4-5 za hodinu, ale hlavně denní nákladní vlaky budou limitovány přesnou minutovou polohou v uzlu, což u Petrova nebude tak fatální)
- přetížení severního zhlaví již ve střednědobém horizontu natolik, že při reálném provozu mají linky severním směrem nižší stabilitu (bude docházet ke zpožďování dalších vlaků při jakýchkoli mimořádnostech), než ve variantě Bez projektu, tedy dalo by se říci dnes (linky R9, R19, R56, S6 na tom budou výrazně hůř než dnes - zhoršení z A-B až na C, polepší si pouze linka S2 - z C na A, ostatní jsou srovnatelné; i celkově se stabilita, sice nepatrně, zhorší: ze současného A-B na B). U Petrova toto není, zde dochází jen ke zhoršení u R11 z A na B, ostatní linky si buď polepší, nebo zůstanou téměř stejné.
Tohle jsou fakt průšvihy Řeky, pak tu jsou ještě "drobnosti" typu prodloužení cestovní doby do většiny města, větší potřeba vozů pro provoz MHD (a tím i větší náklady) na tu samou službu, které jsou jenom nevýhody varianty Řeka.

Dovolil bych si citovat z k-repu, který problém ŽUBu poměrně hezky vystihuje:
Tenhle přístup je u dopravní stavby docela dost problém a ty neřešené průšvihy tento přístup jen potvzují.

Z čistě neodborné stránky bych zmínil např. jednu z pro mě nejzásadnějších věcí a to fakt, že nedojdeš pěšky z centra na nádraží, což se skutečně cení hlavně večer/v noci. Totéž vazba rozjezdů a nočních spojů z regionu/do regionu. Odborným věcem, hlavně těm vlakovým, nerozumím. To však ani cestující.

Chci se poučit. Prosím o vypsání konkrétních fatálních chyb.