Takže když jede strojvedoucí 560 v jednom směru, tak celou cestu "couvá" a ve druhém směru jede dopředu? Jak potom odhaduje vzdálenost nástupiště, aby věděl, kdy už má začít brzdit a zastavit?

Ne, na 560 jezdí jeden strojvedoucí. U 560 řídíš přední i zadní vůz z předního stanoviště.

Že by na trati 250 nejezdili vozíčkáři vlakem právě proto, že se do něj nemají jak dostat?

Miky: Je jednodušší to objet. V podstatě jsem to naznačoval už ve dvou příspěvcích. A to tím, že na té trati ty soupravy 242 + n × Bdmtee jezdí, takže na konečné (ať už ve Skalici nebo v Letovicích) se souprava otočit prostě musí. A když se to stíhá v jednom čase, nechápu, proč by se to nedalo stíhat v tom druhém. (Já při tom nikdy nebyl, v tý oblasti nebydlím, takže pokud tam třeba jednou za hodinu projíždí zrovna nějaké ECčko nebo co, to já nevím; JŘ zas tak dopodrobna nestuduju. Dost velký úchyl jsem, ale abych si pamatoval, v kolik hodin je kde který vlak, to opravdu ne.)
A mmch, když jede jednotka 560, to taky jezdí dva strojvedoucí?
Kromě toho, argumentujete tu někteří rychlejším obratem cestujících. Já na trati 250 v úseku KrPole - hlavas - Vranovice pendluju každý den (škola, příbuzenstvo, a tak). Je fakt, že matky s kočárky se v těch soupravách vyskytují a i celkem často, ale v životě jsem na tom úseku neviděl nastupovat vozíčkáře (jasně, co není, může být, to není to, o čem chci mluvit, jen podotýkám, že když už vozíčkáři na této trati, tak snad jedině z Břeclavi nebo z Rakouska, protože výhradně nastupují do EC...). Ale pánové, jaký vlastně rychlejší obrat? Ať už je vůz nízkopodlažní nebo ne, vždycky se musí prvně počkat, než cestující z vlaku vystoupí a pak než noví nastoupí. A i kdyby to díky nízkopodlažnosti bylo třeba o několik vteřin rychlejší, přinejmenším na hl. n. vlak stejně musí čekat do času svého pravidelného odjezdu a v mezilehlých stanicích, ať už je to na jakékoliv trati a ve kterékoliv zastávce, musí souprava umožnit cestujícícm důstojné vystoupení a nastoupení, a lidé se sníženou mobilitou se i z regionovy štrachají jak šneci (osobní zkušenost). Ale OK, říkáte rychlejší obrat cestujících, můžete to podložit nějakými statisticky průkaznými daty? Napadlo někdy někoho změřit čas přestupu (ať už u vlaků nebo třeba u šalin) mezi klasickým (vysokopodlažním) vozidlem a vozidlem částečně či plně nízkopodlažním? Pokud ano, v jakých řádech se pohybuje případná úspora času výměny cestujících? (Já soudím, že to budou nanejvýš desetiny vteřin.)

Miky : ale pri uzavirani smlouvy CD s JMK se uvadelo ze CD INVESTUJI do obnovy vozovyho parku a ne ze na to vycucnou fondy EU.. Mit smlouvu na 10 let bez vyberovyho a jeste pocitat s tim ze nekdo zadotuje vozidla je moc krasny. To se klidne mohl prihlasit i pepa z Horni dolni a prohlasit, ze to bude jezdit,kdyz mu na to daji penize z fondu. Na CD mely byt uz davno uvaleny podobny pozadavky na stari a kvalitu vozidel jako na abusovy dopravce. Kdyz uz ne celkovy stari, tak alespon po PORADNE rekonstrukci a urcity procento NP spoju.

No ale proč mít vlastně nízkopodlažní vozy?
Rychlejší obrat všech cestujících.

že by kvůli vozíčkářům a matkám s kočárkama? Nemluvě o tom, že pokud se nepletu, rychlost nástupu do nízkopodlažního vozu je vyšší než do těch šílených klasických vysokopodlažních starých vlaků. (typy nezná, český vlaky jako vozidla mě nikdy moc nepřitahovaly )

Miky: No ale proč mít vlastně nízkopodlažní vozy? Dřív nebyly a taky to lidem nevadilo; navíc Bdmtee taky není nízkopodlažní a stejně s tím lidi cestují.

Jednoduše ze stejného důvodu, jako u MHD. I vlakem jezdí vozíčkáři a určitě je jednodušší takového naložit do nízkopodlažního oddílu, než do jakéhokoliv zeleného vagónu. Navíc do Bdmtee ho přes to úžasný madlo ve dveřích ani nenarveš.

A moderní kecy o tom, jak je nízkopodlažnost potřeba - kdyby to bylo myšleno vážně, brázdily by tratě kolem Brna regiopantery, regiojety a podobné jednotky a ne to, co sem cpou teď

Brázdily by. Kdyby se dotace z EU radši v Jihomoravském kraji nepoužily na nákup 29 kusů nejmenovaných drahých vysoce spolehlivých a ke kolejovému svršku šetrných šalin do Brna.

Mmch, "technické" stránce věci (brzdové obložení a podobně) nerozumím (aspoň ne tak dopodrobna, nejsem holt technik), ale jestli je to pravda, mohlo by to být třeba tak, že v konečné stanici by už prostě jedna lokomotiva na příjezd tý soupravy čekala, ta původní by se odpojila, ta čekající by se hned napojila a ta druhá by tam pak čekala místo té první.

...a zas potřebuješ o strojvedoucího a mašinu navíc. Kdo to zaplatí? Není už to jednodušší objet?

Miky: No ale proč mít vlastně nízkopodlažní vozy? Dřív nebyly a taky to lidem nevadilo; navíc Bdmtee taky není nízkopodlažní a stejně s tím lidi cestují. A moderní kecy o tom, jak je nízkopodlažnost potřeba - kdyby to bylo myšleno vážně, brázdily by tratě kolem Brna regiopantery, regiojety a podobné jednotky a ne to, co sem cpou teď (vynechme fakt, že třeba zrovna regiojet nepatří pod ČD). Jinými slovy: neříkám, že kdyby se cestujícím nabídla jiná, nízkopodlažní, alternativa, že by tím nejezdili. Ale když není? Teda ona je, již zmiňovaná regionova, ale proč aspoň někdo nevymyslí nějakou elektrifikovanou verzi (a poku už taková je, proč ji tady v IDS nemáme)? (A mmch, o tom, že regionova je "hezká" bych se přel - to dělá jen ten lak, ale ten se za pár let ošoupe/očadí - však už je to vidět na střechách - a bude to stejné jako zmiňované Btaxy a další).
Mmch, "technické" stránce věci (brzdové obložení a podobně) nerozumím (aspoň ne tak dopodrobna, nejsem holt technik), ale jestli je to pravda, mohlo by to být třeba tak, že v konečné stanici by už prostě jedna lokomotiva na příjezd tý soupravy čekala, ta původní by se odpojila, ta čekající by se hned napojila a ta druhá by tam pak čekala místo té první.

Takže lokomotiva na konci vlaku pojede studená? To jsou zbytečně tuny navíc, o které to bude žrát víc šťávy, natahovat jízdní doby a kurvit brzdové obložení na zadní mašině. Kromě toho by strojvedoucí asi moc nadšený nebyl, že musí skákat z mašiny na mašinu, i když zrovna toto by u nás asi nikdo neřešil.


Ok, půl hodiny už tehdy, zas až tak podrobně jsem JŘ nestudoval. Ovšem stále jde o ten počet lidí ve vlakové četě. Stále je nejdražší lidská práce...


Na krásu to nejezdí. To běž vysvětlit cestujícím. Lokomotiva samozřejmě nízkopodlažní být nepotřebuje, ale jaksi nemáme vagóny, které by se daly dát za žehlu a nízkopodlažní by byly. Starej červenej motorák sice možná hezkej ve smyslu atraktivity pro cestující není, ale dneska jak na Tišnov, tak na Blansko jezdí "hezká" Regionova. Pouze pokud klesne stav provozních jednotek pod turnusovou potřebu, vyjíždí lachtan (714) se třema bafíkama (Btax, dřív 010).

(A motorák taky tak hezkej není - myslím ten starej červenej, nevím, co je to za typ vozu, snad Btx nebo co).

810??

Miky: Dva strojvedoucího místo jednoho? Stačí jeden - jen přeleze z jedné lokomotivy do druhé (nějakou dobu v tý konečný stanici ten vlak stát musí, aby vyprázdnil soupravu a znovu nabral lidi na cestu zpátečním směrem a do tý doby by přejít stihnul). Mimoto to stále neřeešíí, že Bdmtee na tý trati stejně jezdí, takže přepřahat lokomotivu z jedné strany soupravy na druhou se prostě evidentně stíhá, jinak by to tam nejezdilo vůbec.
A mmch ve špičce jezdily (až) 6× Bdmtee ještě před 3 lety, a v té doby už byl interval dávno půlhodinový (ano, střídalo se to: panťák- 4/5× Bdmtee - panťák - 6× Bdmtee - panťák... (ve výsledku sice 6vozová souprava jezdila (jen ve špičce) 1× ze de facto 2 hodiny, ale interval byl 30 minut. Teď je interval (až do Vranovic) stále stejný (30 min), ale soupravy max. 4vagónové. Jinými slovy od Hrušovan dál se nic nezměnilo, přestože lidí je víc právě v tom koncovém úseku, kam už 15min. takt nejezdí.
Mmch, na krásu vlak přece nejezdí a navíc žehla je lokomotiva, ta být nízkopodlažní nepotřebuje. (A motorák taky tak hezkej není - myslím ten starej červenej, nevím, co je to za typ vozu, snad Btx nebo co).

Proč? Mně by to nevadilo


Kdo by to zaplatil? Dva strojvedoucí místo jednoho, vyšší odběr šťávy, dvojnásobná potřeba lokomotiv (tolik by jich ani nebylo)...


4 vozy jezdí proto, že na 5 vozů už by musela být dvoučlenná vlaková četa (vlakvedoucí a průvodčí). A to se drahám v dnešní šetřivé době platit nechce. Kromě toho dřív jezdilo těch 6 vozů po hodině, zatímco dneska jezdí kratší soupravy, ale zato 4x častěji.


Jenže žehla není nízkopodlažní a moderní a nevypadá tak hezky (vzhledem si cestující koupíš až moc snadno). Kromě toho si opět někdo spočítal, kolik toho sežere žehla a kolik sežere malej motorák. Tady se bohužel projevuje zoufalej nedostatek malých elektrických jednotek na našich kolejích.

ZGHK: Ale na té trati jezdí i klasiky Bdmtee, to znamená, že jednou čas je a podruhé není? Případně by mohly jezdit dvě lokomotivy jedna vpředu, jedna vzadu.
Stejně tak třeba nechápu, proč "nám" na trati 250 snížili počet vagónů na 4 a ve vložených 15minutových spojích dokonce na 2, když dřív jezdilo ve špičce i 6×Bdmtee. Přinejmenším ráno do Brna a odpoledne z Brna by se v tom 30minutovém taktu na Vranovice slušně uživili i 5-vozové soupravy. Třeba i s tím, že by se na zpáteční cestě vyloučila přeprava z posledního vagónu (i na to jsem se drah ptal, tam mi sdělili, že mám napsat na krajský úřad a odatmtud mi neodpověděli; ach, ta byrokracie). Úplným vrcholem je ale samozřejmě provoz lokálek a regionov pod drátama. Na co je ta trať potom elektrifikovaná, když si tu zvesela frčej motoráky. Kdyby aspoň jezdila žehla...

Co se mi tak doneslo, tak je to kvůli tomu, že na 260 není čas a prostor na objíždění.

Domis: Mmch, ještě k tomu Tyto slepé odbočky tratí trasou Os do Brna bez přestupu jsou praktické pouze ve špičce, kde by se dalo uvažovat s vedením každého druhého vlaku (tedy s int. 30min) ve stanici Židlochovice…
Já myslím, že vzhledem ke stávající poloze nádraží v Židlochovicích (i kdyby se nakonec trať prodloužila až k současnému autobusovému) a vzhledem k jednokolejnosti (a pravděpodobné nemožnosti zdvoukolejnění, ač tím si jist nejsem) je opravdu lepší bus linka 505.
A k té 505 se chci vyjádřit ještě trochu podrobněji. V té studii bylo mj. psáno, že v případě, že bude tedy takt 30 min. v relaci Židlochovice-Hrušovany-Rajhrad-Modřice-Brno, zkrátila by se základní trasa a-505 na relaci Židlochovice-Rajhrad. V tom případě by mi ta linka ale přišla už úplně zbytečná. Význam by tak měla snad jedině v případě, že by vedla od Hustopečí přes Židlochovice expres, protože vlakové spojení Hustopeče-Židlochovice by bylo nevýhodné (s přestupy a prodlevami) a trasa Židlochovice-Rajhrad by se přece dala absolvovat i vlakem, že? (Samozřejmě ne tak rychle, možná ani ne tak "luxusně" (i když je otázkou, co je větší pohodlí - vlak může mít větší kapacitu, ale v busech od Borsu - tím nechci dělat reklamu - se cítím líp než ve vlaku).

Mimochodem otázka ještě na všechny mě napadla. Pokud to náhodou někdo víte. Zajímalo by mě, proč na trase Tišnov-Vranovice byly zrušeny jednotky 560 a převedeny čistě na trať na Třebovou? Já vím, že je to tak už několik let, ten dotaz mě napadl už dávno, ale zatím, koho jsem se ptal (i kordisu a na ČD) mi nebyli schopní odpovědět - možná můj dotaz prostě někde zapadl. Docela mi ty vlaky chybí. Sice docela skřápou při brzdění, ale maj širší sedadla a lepší okna, takže v létě tam člověk tak nezdechá, jak v Bdmtee. Dík za odpovědi.

Pokud vím, tak zastávku VRT v Kohoutovicích jsem viděl pouze v jediném dokumentu a to byl dokument Koalice nádraží v centru. To je to jejich strašně levné nádraží. Mimojiné se tam počítá s tunelem pro VRT a tunelem pro SJKD. Ale možno je to převzato z nějakých oficiálních dokumentů. Na jejich stránkách jsem to již nenašel, nicméně na stránkách jejich spřátelené organizce je třeba toto:
http://nadrazibrno.ecn.cz/fotky/reseni/ ... ha-400.jpg

Myslím, že Kohoutovice jsou prostě z důvodu vysoké ceny utopie, nicméně bych se třeba nebránil i jiné zastávce VRT v Brně. V Německu taky mají třeba ještě jednu zastávku, jsou to samozřejmě větší města, nicméně argumentovat, než se to rozjede, tak to bude brzdit je blbost, protože po městě ten vlak asi 250 km/hod nepojede. Samozřejmě by ta zastávka neměla sloužit pro svoz lidí z Brna (ala Kohoutovice), ale třeba kvůli vhodnějšímu přestupu na další vlaky nebo regionální autobusy, je třeba si uvědomit, že na tyto vlaky se budou lidé sjíždět z celého okolí, protože i tak se to časově vyplatí. Je to na zvážení.

MartinV: Tak já předpokládám, že po té VRT by nejezdily JENOM VR vlaky, ne?

Falkon: Co se týče Hustopečí/Židlochovic, a ukončení Os tam, to je věc, kterou taky moc nechápu. Já ale věřím, že i po vybudování obou projektů hodinový takt Os do Břeclavi zůstane, už jen kvůli lidem dojíždějícím právě do Břeclavi. Tyto slepé odbočky tratí trasou Os do Brna bez přestupu jsou praktické pouze ve špičce, kde by se dalo uvažovat s vedením každého druhého vlaku (tedy s int. 30min) ve stanici Židlochovice. a každého čtvrtého vlaku (int. 60min) v Hustopečích. (po 15 min: Břeclav - Židlochovice - Hustopeče - Židlochovice) + R5 s přestupem v Šakvicích na lokálku. Co se sedlem a víkendy je otázka. A právě z tohoto důvodu by bylo nejlepší žádný z těchto projektů vůbec nestavět.

A ke sloučení S2+S4, to je logický krok po přestavbě nádraží a elektrizaci tratě do Zastávky. Jelikož se na obou tratích počítá se špičkovým intervalem 15 minut(v úseku Zastávka - Doubravice n/S.), je logické je sloučit, aby nádražím projížděly a zbytečně nezavazely. Na současné S2 do Chrlic 15minutový interval zavést nelze a při odsunuté variantě nádraží by navíc tratě na sebe nenavazovaly. Nově tak vznikne městská kapacitní vlaková linka Židenice - hl.n. - zast. Vídeňská - Starý Lískovec.

Dalším argumentem je pak výstavba SJKD, kde se právě počítá s tratí směr Chrlice, proto není vhodné ani jakkoliv možné ji spojovat s tratí směr Blansko.
Při výhledovém dokončení SJKD severním směrem by se spojily tratě směr Kuřim a Chrlice jako hlavní průjezd Brnem a následně by vyvstala otázka, zda Os od Blanska budou pokračovat nadále do Zastávky nebo raději směrem na Břeclav.

Falkon: pokud by se stavěla nová VRT trať (což v dohledné době 2 století pro nedostatek peněz nebude), potom ty vlaky nebudou stavět v každé zatáčce; možná budou mít po cestě jednu zastávku. Ale rozhodně by tam nefigurovaly Kohoutovice. To by pak totiž ta VRT trať byla celkem k ničemu, bo by se ty vlaky ani nerozjely a už by musely zastavovat.

Mimochodem, když se ještě zpětně vrátím k těm odkazům, co sem házel Domis:
Chápu to správně, že po elektrifikaci tratí do Židlochovic a Hustopečí už vlaky (kategorie Os) z Brna přímo do Břeclavi vůbec jezdit nebudou? A co stanice za Šakvicemi (Zaječí, Rakvice, Podivín a Ladná)? To tam budou jakou zastavovat Sp, R, Ex a EC? O tom dost pochybuju.
A proč chtějí spojovat větve S2 a S4? Existuje snad nějaká podložená studie, že lidi ze směru od Letovic/Skalice v Brrně hromadně přestupují na vlaky na Třebíč a/nebo naopak?
Naopak se mi líbí (jestli jsem to pochopil správně) myšlenka S7 a znovuobnovení Os z Křenovic h.n. až do Vyškova, přestože z tohoto důvodu (aspoň to tedy předpokládám) byla vytvořena linka 107 - otázkou je, nakolik je toto "pohodlí" zastavování víc v centru jednotlivých obcí vykoupeno na úkor ekologičnosti provozu. Ať už autobusy splňují jakékoliv euronormy, exhalace vypouštějí stále, dokud se nebude jezdit na destilku a trať na Vyškov je přece elektrifikovaná.
Mmch, u těch dlouhodobých a smělých plánů na VRT směr Praha, to předpokládám znamená nějakou výstavbu nové železniční tratě - existuje k tomu nějaký materiál, kudy by to mělo vést? (Mám pocit, že kdysi jsem matně četl cosi o plánované mezizastávce Brno-Kohoutovice.)
Předem díky všem zasvěceným za jakékoliv odpovědi (mmch, pokud jsou některé otázky přímo zodpovězeny v té studii přiznávám se rovnou, že jsem ji nečetl tak dopodrobna).

Aktuálně bude zase výluka na S/R4 a organizace náhradní dopravy do Omic tak, že se v Troubsku na Nové přestupuje na 403. Ovšem nikde se nepíše, jestli po dobu výluky jsou uznávány jízdenky z vlaku i ve 403 do Omic? A zajímalo by mě, jaká chorá hlava vymyslela, že po dobu výluky z Omic směr zastávka a dále máme smůlu, ač i tím směrem se z Omic jezdí (byť samozřejmě většina jede do Brna)... Autobusy od Brna, které jedou alespoň přes křižovatku pro jistožtu nezastavují, abychom náhodou nemohli dojít alespoň tam... A to jsem se divil, jak i důchodci si jsou schopní udělat výlet na autobus na křižovatku

Domis: Dík za odkazy, zrovinka je studuju a už jsem našel několik chyb Třeba v textu "a", str. 26, tab. 13 máme krásný Hodnonín i Moravské Brnánice.

Pozor, Boskovická spojka by byla ohromně užitečná. Dneska drtivá většina lidí, co vystupuje ve Skalici z vlaku od Brna, jde na autobus nebo motorák do Boskovic, takže by tím odpadl přestup pro podstatnou část cestujících. A pokud jedou autobusem někam jinam, jednoduše místo Skalice přestoupí v Boskovicích.

Na webu kraje v sekci Koncepce rozvoje dopravy se objevila Studie Aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy 2020. Jsou to 2 soubory PDF na konci stránky : Infrastruktura a technologie a Dopravní model (přímé odkazy).

Přesně podle toho kraj postupuje v objednávání dopravy na železnici. Zajímavé jsou plánky případných nových vlakových zastávek. Za sebe můžu říct, že s většinou akcí se plně ztotožňuji, až tedy na Boskovickou spojku, zde se mi příčí rozdělení páteřního svazku S2 do dvou přestupních uzlů: Skalice a Boskovice. A škoda, že dokument vůbec neřeší dostupnost Znojma např. mnou dříve zmiňovanou Novosedelskou spojkou.
Ještě mě zaujala rekonstrukce tratě Brno- Blažovice, kde se počítá s vedením 2 souběžných tratí, stávající přes Šlapanice směr Veselí nad Moravou a nové zřejmě přímější (se zbytečnou zastávkou letiště) pro směr Vyškov.